Tracció, llum i força a Mataró

L’enginyer Xavier Nubiola ha estudiat la producció i ús de l’energia a Mataró, i la seva aplicació a la indústria, l’enllumenat públic, les llars i el ferrocarril. Us oferim un resum de la seva conferència a Can Marfà el 17 de desembre de 2015.

Mataró ha estat capdavantera en un període d’uns 80 anys a cavall entre els segles XIX i XX en la introducció de les noves tecnologies en una cursa cap el progrés, impulsades per la 1ª revolució industrial, el vapor (tracció de vapor, motor de gas, producció termoelèctrica), i la 2ª, la electricitat (corrent altern, tracció elèctrica). Tot plegat va expandir la població millorant significativament el benestar dels seus habitants.

Ara ja estem a la 3ª revolució industrial, l’electrònica i internet, que ha portat la globalització i la deslocalització de la indústria, però això ja és una altra història….

 

PRIMERA REVOLUCIÓ: EL VAPOR

1.- Fàbriques a vapor (1838) i primer ferrocarril (1848): 1a revolució industrial.

Des de l’antiguitat Mataró va tenir una intensa activitat marítima gràcies a l’estructura de la seva costa que li servia de port o rada natural, fent que abans del ferrocarrils arribés a ser la segona ciutat en importància de Catalunya, després de Barcelona. El vapor Gordils engegat l’any 1838, marca el començament de la 1a revolució industrial a Mataró. La màquina de vapor amb el carbó com a combustible és la principal força motriu, fins la connexió a la xarxa de corrent elèctric altern, al 1915. Fins aquesta data, es van instal·lar un centenar de vapors a la ciutat, omplin el cel de xemeneies, molts relacionats amb la indústria tèxtil cotonera, tot i que al 1906 tan sols 43 estaven operatius, al haver- se mogut moltes fàbriques a la vora dels rius formant les colònies tèxtils, per aprofitar l’energia hidroelèctrica mes barata. Els vapors d’Antonio Gassol i Colomer Hnos. són dos exemples d’aquesta força motriu a Mataró, vers 1900.

Però al nostre país no hi havia carbó en quantitat i qualitat per donar resposta a la revolució industrial. Per tant el carbó es tenia que importar de Newcastle (Anglaterra) i Cardiff (Gales), i des de l’any 1856 també de Gijón (Astúries), gràcies al ferrocarril de Langreo-Gijón inaugurat en aquesta data. Primer el transport es feia per vaixell fins el Port de Barcelona o Mataró, després Barcelona va concentrar tota la descarrega de carbó, la qual cosa ocupava el 50 % del seu volum de mercaderies a principis del segle XX, i el ferrocarril el transportava a totes les ciutats que se anaven connectant per ferrocarril per afegir-se a la revolució del vapor.

Les primeres locomotores eren màquines de vapor amb rodes (“màquines viatgeres”) per a la tracció dels trens, quan el primer ferrocarril peninsular, inaugurat el 28 d’octubre de 1848, agermanà Barcelona i Mataró, les dues ciutats més importants de Catalunya en aquell temps. En efecte, en el Diccionari de Pascual Madoz, trobem que al 1848, Mataró amb 13.000 habitants, ja disposava de 150 indústries (8 eren vapors), on treballaven uns 3.000 treballadors directes i 4.000 indirectes. L’estació de Mataró es va situar al front marítim, davant de la principal zona industrial, per servir al transport del carbó i altres mercaderies.

 

2.- Inici de les telecomunicacions modernes: telègraf elèctric i proves de telèfon.

Per controlar el moviment dels trens, el ferrocarril de Barcelona a Mataró va començar amb un telègraf òptic portàtil operat pels guarda vies, sistema que es va demostrar poc eficaç. Al agost de 1854, la electricitat comença a treure el nas, quan se instal·la el telègraf elèctric alimentat por piles químiques, i al 26 de desembre de 1877, l’enginyer Narcís Xifra, del taller de ‘Francisco Dalmau e Hijo’, fa el primer experiment de línia telefònica entre Girona i Barcelona a la línia telegràfica del ferrocarril amb aparells Graham-Bell.

La línia telegràfica Barcelona-Mataró es va instal·lar amb aparells del tipus «Quadrant Breguet» gradualment a totes les estacions, també anomenat telègraf elèctric d’agulla, molt utilitzats pels ferrocarrils a causa de la seva simplicitat d’ús, ja que amb una agulla o fletxa indica directament lletres o nombres, sense necessitat de codis. En quant als fils de la línia eren de filferro galvanitzat de 4 mm. de diàmetre, suportats mitjançant aïllaments de porcellana per pals de pi alineats paral·lelament a la via del ferrocarril.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eren necessaris dos filferros, un de directe entre els extrems de la línia Barcelona- Mataró, i un altre que connectava  totes les estacions. A la foto de 1897 de la façana del Túnel de Montgat podem observar que 4 cables travessen per dins del túnel, 2 del ferrocarril i els altres 2 de l’Estat central que transmetia amb sistema Morse, més tard s’afegiria un cinquè cable, possiblement per a ús públic. L’energia elèctrica necessària s’obtenia amb piles de reacció química, fins que es va generalitzar el subministrament elèctric.

3.- Primer enllumenat: Oli i petroli.

Abans del gas i l’electricitat, l’enllumenat del carrer i de les estacions era per llums d’oli i petroli, així com també les llums de senyals. A Arenys de Mar estava el taller de serralleria ‘Luis Ubach’, especialitzat en fanals d’oli i petroli pel ferrocarril. Actualment son peces molt estimades pels col·leccionistes. Aquest fanals van ser utilitzats fins a ben començada l’època RENFE, sent substituïdes per les llanternes amb bateries elèctriques.

 

4.- Enllumenat a gas.

Com hi havia carbó portat pel ferrocarril, Mataró va disposar de fàbrica de gas d’hulla, combustible conegut com “gas ciutat”, des de 1855, per enllumenar alguns carrers de Mataró amb 552 fanals, mentre que inicialment el consum privat es va mostrar desconfiat.

 

 

 

 

 

 

 

El 31 de juliol de 1855 es constituïa l’empresa Alexander, Clavell y Cía., després Clavell y Cía, i més tard Gas de Mataró, per la fabricació i subministra de gas d’enllumenat a Mataró, la tercera ciutat de Catalunya a gaudir d’aquest tipus d’il·luminació. Construeix una fàbrica de gas por destil·lació de carbó a primera línia de mar en un lloc on ara hi ha la plaça del Gasòmetre. Molts carrers van continuar amb la il·luminació d’oli i després de petroli, doncs les canonades de la xarxa de distribució del gas no podien arribar a tot arreu. Tan l’estació “Vella”, com la “Nova” van comptar amb enllumenat de gas al interior i al exterior.

Les indústries va aprofitar la xarxa de distribució de gas, connectant-hi motors de gas de combustió interna. Van ser una alternativa per aplicacions on no feia falta una gran potència motriu, com ara la indústria del gènere de punt. Fins a 140 motors d’aquest tipus van ser registrats a Mataró al 1906, però van tenir la mateixa desaparició sobtada que el vapor a causa de l’electrificació. Per exemple el motor de gas de la casa Escuder de Barcelona (per petites potencies) i la dinamo Gramme (per producció de llum). Amb motiu de festes, algunes d’aquestes fàbriques il·luminaven la Rambla i la Riera, entre altres indrets de la ciutat

5.- Central termoelèctrica (1897), motors elèctrics i enllumenat públic elèctric (1899).

El desconeixement de com transportar l’energia elèctrica de forma eficient, va fer que tot Catalunya s’omplís de fins a un centenar de centrals tèrmiques locals productores i distribuïdores d’electricitat amb màquina de vapor i dinamo acoblada.

El 5 de gener de 1897 es constitueix la Compañía General de Electricidad, S.A. (CGE) amb una central tèrmica a Mataró, per enllumenat privat a Mataró (1897) Sant Vicenç de Montalt (1899) y Caldes d’Estrac (1899). Inicialment disposava d’una màquina de vapor de 200 CV de potencia i quatre dinamos. Fent la distribució d’energia elèctrica per el sistema de corrent continua tri filar i neutra 220/110 V, amb cablejat aeri.

Al juny de 1898, l’Ajuntament de Mataró trenca el contracta d’enllumenat públic a la companyia del gas Clavell y Cía, per canviar al sistema elèctric, inaugurat al 1 de gener de 1899. La instal·lació comptava amb els següents punts de llum: 600 llampares incandescents de 16 buixies, 15 llampares de arco voltaic de 500 buixies, 250 làmpada incandescents de 10 buixies (Edificis municipals).

Les fàbriques amb màquina de vapor també van acoblar dinamos per produir-se de forma particular la pròpia llum elèctrica: al terme de Mataró s’instal·laren uns 100 petits motors elèctrics en la dècada 1900-1910.

La línia del primer subministra elèctric a les estacions es va fer amb uns pals cada 40 metres que conduïen dos cables pel costat mar de la via del ferrocarril de corrent contínua. Per la seva construcció es van aprofitar els primers carrils simètrics fora de servei. Encara es conserven les bases d’aquests pals amb els restes tallats de dits carrils simètrics.

 

SEGONA REVOLUCIÓ: L’ELECTRICITAT

1.- Connexió al corrent altern (1915) i electrificació: 2a revolució industrial.

Al 1915 Mataró adapta la seva xarxa de distribució elèctrica al corrent altern que permet el seu transport eficient a alta tensió, per connectar-se amb la central de Sant Adrià de Besòs de Energía Eléctrica de Cataluña (EEC), que era receptora de les plantes hidroelèctriques de “hulla blanca” de la conca del riu Ebre, sota el control de La Canadenca, com popularment es coneixia la gran companyia, Barcelona Traction, Light & Power, Ltd., fundada por Frederick S Pearson amb l’ajut de Carles E. Montañés.

La disponibilitat d’electricitat per força motriu amb motors elèctrics de gran potència per moure els embarrats de les fàbriques porta a la substitució dels vapors en pocs anys. Per exemple, la fàbrica de gènere de punt al carrer d’Alí Bei de Barcelona, vers els anys 1910-1920.

EEC instal·la la doble línia elèctrica de 22.000 V entre la central de Sant Adrià del Besòs fins Mataró, per continuar fins Arenys de Mar i Malgrat de Mar, permetent que tot el Maresme se electrifiqués. En una memòria de 1916 del ‘Servicio Eléctrico’, se explica tot lo referent a la instal·lació i conservació de les comunicacions elèctriques de totes classes, instal·lacions de força motriu, enllumenat i calefacció elèctriques i el servei de telègraf públic i de la companyia. En el informe s’indica que al 1906 es produeix l’inici de la electrificació de les instal·lacions d’enllumenat i força als tallers, que el 1909 ja consta de 22 instal·lacions.

Pel a l’enllumenat exterior, les bombetes de filament metàl·lic de tungstè superen amb avantatge a les d’arc voltaic. Les noves instal·lacions es fan amb bombetes incandescents de filament metàl·lic tipus Nitra, com a l’estació de Mataró.

L’any 1915 ja hi ha 64 instal·lacions, i el 1916 són ja 72 instal·lacions, que inclouen les següents estacions: Barcelona 1 (Antigua de Mataró), Barcelona 2 (Antigua de Granollers), Badalona, Bogatell, Poble Nou, Montgat, El Masnou, Ocata, Premià de Mar, Vilassar de Mar, Mataró, Sant Andreu de Llavaneres, Caldes d’Estrac, Arenys de Mar, Empalme.

En 1916, la majoria de las instal·lacions estaven alimentades por corrent trifàsica (3 fils + neutre) a 210-120 volts, subministrada per la Energía Eléctrica de Cataluña (EEC), y la resta de corrent continu (3 fils + neutre) de la Compañía Barcelonesa de Electricidad (CBE) a la tensió de 220-110 volts, en aquest cas la reducció de tensió es feia amb resistències, com a l’estació Barcelona 2, per substituir les bateries de piles utilitzades para el telègraf. La resta d’estacions continuaven con las bateries de piles químiques. A més s’informa que: …’desde hace 4 años (1916-4=1912) todas las instal·lacions de alumbrado se hacen con llampares incandescentes intensivas de nitrógeno 100-200-400-600 y 1000 buixies, marca Nitra de la AEG Thomson-Houston Ibérica para alumbrado exterior. Las de arco voltaic se van substituyendo que aunque son más luminosas requieren mayor número de personal de mantenimiento’. Tot i que afirma que n’hi han arcs voltaics de vas tancat Flamenco de la AEG de instal·lació recent. Per l’enllumenat interior es disposave de bombetes de 16, 25 y 50 buixies, marca Egmar de la mateixa casa. Totes portaven a la ampolla les inicials MZA i tan sols es podien subministrar a canvi de la fosa.

Als anys 1920 esclata a Mataró la guerra gas-electricitat per obtenir el favor del consum domèstic, sent de destacar la campanya publicitària per promocionar el gas amb il·lustracions de Joan Junceda. Es van enllumenar els carrers de la ciutat i es va crear el tramvia elèctric Mataró-Argentona (1928-1962).

 

2.- Senyals i enclavaments: Block-System (1923).

La línia Barcelona-Mataró va ser la primera d’Espanya d’instal·lar el bloqueig automàtic en 1923, un sistema de tradició americana va ser de les primeres introduïdes a Europa. Aquest sistema permet augmentar la freqüència de pas dels trens amb tota seguretat. Es de destacar el Centre de Control elèctric de l’estació de Barcelona-Termino, amb 121 palanques i mes de 500 itineraris diferents. Actualment es conserven el panell i la taula de control al Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, desgraciadament el edifici pont contrit sobre les vies d’accés a l’estació es va enderrocar per les obres de la Barcelona Olímpica de 1992.

 

3.- Tracció elèctrica en la línia Barcelona-Mataró (1948) i fi de la tracció vapor (1975).

Coincidint amb les celebracions del Centenari de la línia Barcelona-Mataró, el 28 de octubre de 1948, es va inaugurar l’electrificació de la línia amb d’instal·lació d’una catenària doble per les dos vies del traçat (fent servir antics carrils com a postes). Es va construir una subestació convertidora en Mataró dotada de convertidors commutatrius rotatius AC/DC per subministrar 1.500 volts a la línia, actualment substituïts per un sistema electrònic de potencia.

Durant un temps coexistiran vapor i electricitat fins que l’electrificació es va estendre a totes les línies, però l’època de la tracció vapor toca al seu fi, produint-se en 1975 el fi del vapor a Espanya en un acte simbòlic en el que el príncep Joan Carles, va apagar la caldera de l’última locomotora de vapor en servei. Entre 1952 y 1968, ja s’havia eliminat l’ús de carbó amb la fidelització de les calderes de les maquines.

 

TERCERA REVOLUCIÓ: L’ELECTRÒNICA

Continuarà

 

Bibliografia.

Julio Nogués. Señales y enclavamientos. Trenes, núm. 37, extraordinario, Madrid 1948.

Man. La línia de Mataró electrificada. Trenes, núm. 38, invierno, Madrid 1948.

Antonio Gibert Salinas. La telecomunicación en los ferrocarriles y en la RENFE. Madrid, 1953.

Julio Nogués. La evolución de los aparatos de enclavamiento. Ingeniería y Construcción, año 3, vol. 3, no 33, Madrid 1925.

Antonio Gibert Salinas. Las instal·lacions de block eléctrico automático de la MZA. Ingeniería y Construcción, año 3, vol. 3, no 33, Madrid 1925.

Mataró, Nubiola, patrimoni, sostenibilitat