4. Tren de Güines a La Habana
L’any 1833, un grup d’empresaris va formar una junta amb la finalitat de promoure un ferrocarril que havia d’unir la zona agrícola de Güines amb el port de L’Havana. Aquesta junta directiva estava formada pel Comte de Fernandina, Joaquin Gómez i Miquel Biada. Però finalment, per decisió del Superintendent d’Hisenda Martínez Pinillos, el tren es financià amb diners públics, i es va construir a través de la «Real Junta de Comercio de la Habana».
L’any 1837 s’inaugurà el primer ferrocarril de l’illa de Cuba i Biada va decidir portar el ferrocarril a Catalunya: el 1839 en una conversa amistosa amb compatriotes va dir: «apuesto diez mil pesos que después de transcurridos cuatro años de mi llegada a España, iremos desde Barcelona hasta Mataró en el ferrocarril que mandaremos construir». I amb aquestes intencions va tornar a Catalunya l’any 1840, on semblava acabada la guerra carlina. Poc abans de marxar, va rebre el nomenament de «Caballero de la Cruz de Isabel la Católica» en agraïment pels seus serveis personals i econòmics a la guerra de Veneçuela, i va viatjar als Estats Units i Europa.
Miquel Biada l’any 1840
5. Retorn a Catalunya a la recerca d’accionistes
A Madrid i Barcelona va dedicar totes les seves energies a explicar el projecte d’unir Barcelona i Mataró amb un ferrocarril. Però la situació política i social estava molt alterada i malauradament ni els polítics ni els inversors confiaren en el projecte. Biada s’esforçava a demostrar que el ferrocarril, a diferència de la diligència portada per cavalls, era un mitjà de transport ràpid i segur que facilitaria les relacions comercials, i amb elles, el progrés, com ja havia succeït en altres països.
En canvi a Anglaterra es vivia un furor de construcció ferroviària. Miquel Biada i un grup de quatre emprenedors més van contactar amb Josep María Roca, un financer català establert a Londres que coneixia els directius d’una important companyia ferroviària. Va elaborar un avantprojecte i el 30 de juny de 1843 Roca, va solicitar la concessió per construir el ferrocarril al Govern espanyol, que li va concedir el 30 de novembre.
La primavera de 1844 el grup promotor va endegar una campanya publicitària per convèncer als inversors catalans i vendre 10.000 accions, en total un capital d’un milió de duros. En pocs mesos van aconseguir comprometre 1.160 accions. A més, Biada comptava amb les accions que compraran els seus amics de Puerto Rico i Cuba.
Amb aquesta base d’accionistes el 31 de juliol de 1844 van celebrar al Saló del Consell de Cent la primera reunió per constituir l’empresa . Es va elegir la primera Junta Directiva : Miquel Biada i Ramon Maresch van aconseguir el major número de vots. Mesos després els promotors van constatar que era impossible vendre totes les accions, i van decidir acceptar la inversió estrangera que proposava Roca des de Londres, on cinc financers anglesos estaven interessats a comprar el 50% de les accions. L’acta de constitució de l’empresa es va signar davant notari – Ferran Moragas Ubach – el 6 de juny de 1845, juntament amb els estatuts i la constitució de la junta directiva, de la qual Biada era el tresorer, amb el local social als Pòrtics d’en Xifré , 6, que era l’habitatge de Miquel Biada .
6. Inici de les obres
Els accionistes van aportar un 5% de les seves accions per iniciar els treballs. Una reial ordre del 27 de juliol permetia l’inici de les obres. El primer pas era l’adquisició dels terrenys necessaris i per això van contractar l’agrimensor Salvador Carrera Giriguet. La negociació de les indemnitzacions amb els 170 propietaris afectats va ser llarga i difícil.
Com el 3 de març de 1846 el Govern espanyol va aprovar definitivament el projecte, els promotors van poder iniciar la feina de neteja i explanació dels terrenys i demanar un pressupost a la companyia ferroviària anglesa Mackenzie&Brassey.
7. Biada salva el ferrocarril
Aquell 1846, marcat per les dificultats i la desconfiança de la societat catalana, ni la meitat els accionistes havien pagat les accions que havien suscrit. Els accionistes anglesos van patir aquell estiu un daltabaix en la Borsa de Londres, i van pensar que la inversió al tren de Mataró no oferia seguretat: al novembre el representant dels accionistes anglesos a Barcelona, Mr. Randall, va amenaçar de retirar el capital anglès si els catalans no pagaven totes les accions.
La situació era catastròfica: a Espanya ja hi havia hagut molts projectes per elaborar un ferrocarril (en aquell moment també s’estaven construint les línies Madrid – Aranjuez i Langreo – Gijón), però la majoria de les iniciatives havien fracassat, i ara semblava que el projecte del tren de Mataró també se n’anava en orris.
Miquel Biada va dissipar tot aquest ambient advers amb la seva convicció. Per solucionar el greu problema financer -que era una situació gravíssima-, es va convocar una reunió extraordinària amb els principals accionistes a la casa del notari Moragas. En aquesta reunió la intervenció de Biada va ser decisiva. Amb el seu discurs vehement va convèncer els assistents de la necessitat de posar encara més esforç, més empenta i més decisió per a continuar el projecte.
Si abans els accionistes desconfiats no havien realitzat les inversions promeses, ara un petit grup de 12 els accionistes, convençuts per l’entusiasme que Biada els infonia, van acceptar comprar les 2568 accions disponibles, pagant a l’instant el deu per cent del seu valor, a canvi de percebre el dos per cent que la Junta s’havia reservat com a honoraris. Miquel Biada va comprometre enormement la seva fortuna personal, arribant a suscriure 1000 accions.
En la junta general ordinària del 15 de gener de l’any 1847 es va acordar acceptar el pressupost de Mackenzie&Brassey i es van començar les obres.
8. Oposició al ferrocarril
Però la societat del moment sentia por i desconfiança davant aquell invent desconegut que s’estava construint, tant per part de la població illetrada com de persones instruïdes. Per una part, s’havien estès terrorífics rumors per la massa de la població sobre les desastroses conseqüències de la construcció del ferrocarril: que el seu traqueteig provocaria malalties nervioses, el fum emmalaltiria els pulmons dels viatgers, les espurnes del seu foc provocarien incendis i fins i tot que la locomotora era un monstre que s’untava amb greix de nens per poder funcionar. Fins a tal punt d’ignorància arribava la imaginació popular que creia que dins la locomotora hi havia tancats els cavalls que feien avançar els carruatges. D’altra banda, arribaven a la companyia nombroses i ferotges crítiques de persones influents que posaven en dubte la resistència de l’obra als aiguats. Senbla que els defensors dels serveis de les diligències, que veien en el ferrocarril un temible competidor, afavorien aquestes crítiques.
9. Crisi de 1847: dimissió de la Junta excepte Biada
Les obres van avançar en mig de l’oposició, i fins i tot es van provocar violents aldarulls a Badalona durant l’estiu de 1847, de tal manera que es va fer necessària la intervenció del Governador i la presència de l’exèrcit per poder continuar les obres.
La crisi econòmica s’havia agegantat la tardor de 1847 quan el 18 d’octubre Junta Directiva va firmar davant del notari Ferran Moragas Ubach el contracte amb Mackenzie&Brassey, assumint formalment grans compromisos econòmics. La Junta Directiva dimitia dos dies després, excepte Miquel Biada, i va caldre escollir-ne una altra el 31 d’octubre que va portar el pes de la responsabilitat. En tot moment Miquel Biada va continuar com a Tresorer. Aquesta Junta va haver d’afrontar greus moments en esclatar la “setmana negra” de la Borsa de Londres a inicis de novembre, que va enfonsar el mon financer a tota Europa: la seva decisió i el seu compromís van ser el que va salvar el ferrocarril de l’enfonsament. La Junta va recaptar dels accionistes els diners necessaris per pagar els constructors i així es va poder continuar les obres.