El túnel de Montgat

Conferència «La Muntanya Foradada. El primer túnel ferroviari d’Espanya, al turó de Montgat» per l’enginyer Sr. Xavier Nubiola, dimecres 11 de febrer de 2015, a les 18:00 h. Dins el cicle Aules Sènior d’Extensió Universitària de la Universitat Pompeu Fabra, tindrà lloc al Foment Mataroní, carrer Nou nº 11 de Mataró .

La investigació que  Xavier Nubiola ha realitzat sobre del túnel de Montgat explica com era el Turó de Montgat abans del desgast ocasionat per la pedrera, qüestions tècniques com la manera com es va perforar el túnel ferroviari, el disseny de les telecomunicacions imprescindibles per comunicar-se entre les estacions, com a inicis del segle XX es va ampliar el túnel sense tocar pràcticament la seva fisonomia externa, com es va destruir la boca sud del túnel en la retirada republicana del 1939, i com el tren va impactar en el creixement i la industrialització de Montgat. Publiquem aquí una part del llibre (del capítol 2), amb el permís de l’autor, que el va presentar durant la Fira Ferroviària de 2012.

1. Construcció del túnel.

Per construir la primera línia de ferrocarril d’Espanya entre Barcelona i Mataró per la costa, el Turó de Montgat va ser perforat per un túnel, i per aquest motiu conegut popularment des de llavors com «La Muntanya Foradada». Aquesta obra va ser la més important de tot la línia, juntament amb el pont sobre el riu Besòs. Segons la bibliografia de l’època, el cost del Túnel va ser de 62.500 duros (= 312.500 pessetes = 1.875 euros), aquesta xifra va ser qualificada d’exagerada per la Junta directiva, de manera que la frase «Ser més costós que el Túnel de Montgat» va ser durant algun temps terme de comparació (D.M.: A propósito del centenario del ferrocarril. Revista de Badalona, Fiesta Mayor, 1948). Les dimensions del Túnel s’indiquen en les dues taules següents, segons la bibliografia, i segons les dades actuals facilitades per ADIF:

Dimensions del Túnel de Montgat, segons la bibliografia. – Any 1848 –
Dimensió	Peus*	Metres
Llargaria	500	139,30
Amplada	27	7,52
Alçada	24	6,69
*1 peu castellà = 0,2786 metres

 

Dimensions del Túnel de Montgat, segons plànols d’ADIF* (metres)
Dimensió	Inicial(1848)	Eixample(1900)	Actual(1940)
Llargària (Incloses façanes)	142,50	142,50	134,00
Amplada	7,55	8,25	8,25
Alçada 1 (Pla vies a clau)	6,05	6,05	6,05
Alçada 2 (Solera a clau)	6,66	6,66	6,66
* S’han fet les següents estimacions:-Pèrdua de longitud del túnel = 8,5 m-Altura del pla vies a solera = 0,61 m

Per imperatiu legal, els 7,55 metres d’amplada inicial del túnel, havien de permetre la via doble per als trens d’aquella època, tot i que solament es va instal·lar una via desplaçada cap al costat de muntanya. Però quan l’any 1899 es decideix posar la via doble, és necessari eixamplar el túnel 70 centímetres per complir amb els nous requeriments dels trens. El Túnel de Montgat va ser el primer túnel ferroviari d’Espanya, inaugurat el 28 d’octubre de 1848, mentre que el Túnel de la Punta, a Arenys de Mar, en la prolongació de Mataró a Arenys de Mar, de 195 metres de longitud, inaugurat el 10 de gener de 1857, va ser el segon túnel ferroviari d’Espanya (MAYNAR, Melis i altres. Inventario de túneles ferroviarios de España. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Ediciones Doce Calles, 2005). La història sobre la construcció de la línia del ferrocarril i del Túnel, pot ara ser revisada a la llum de l’Arxiu de William Mackenzie, contractista anglès de l’obra, que des de 1994 pot ser consultat en el Institute of Civil Engineers de Londres (VALLÉS BOTEY, Cecília. El archivo de William Mackenzie y los primeros ferrocarriles españoles. Cercle Històric Miquel Biada, 2009).

1.1- Projecte.

El 10 d’abril de 1845, la Junta del ferrocarril sol·licita al Govern de l’Estat la concessió definitiva, presentant el projecte dirigit per l’enginyer anglès Joseph Locke (Fig. 5), i les bases de la Companyia. Locke tenia fama de construir ferrocarrils de traçat econòmic amb elevats terraplens, fins i tot a costa de pendents més pronunciades en alguns trams per evitar obres costoses. Així, no és d’estranyar que en la concessió definitiva per Real Orden (RO) del 27 de juliol (ANC, fons TBF/258, 85-23), s’autoritza el començament dels treballs per construir el ferrocarril, però amb algunes «prevenciones» que entre altres coses fan referència a la reducció de terraplens i pendents, per evitar l’efecte barrera que suposava el ferrocarril, concretament, pel que fa al túnel diu:

 4ª Haciendo el mismo examen respecto de las rampas que preceden y siguen al paso subterráneo, se verá si será preferible evitar estas rampas abriendo el túnel mas abajo aunque resulte mas largo, dando las razones facultativas ó económicas que haya para admitir o desechar esta indicación.

Sembla que finalment es va fer cas d’aquesta indicació, ja que el traçat previst en el projecte inicial passava al costat del Camí Ral, i es va modificar obrint el túnel més a baix com se sol·licitava en la RO, però a més es demana la següent informació:

 5ª Deberá darse una noticia circunstanciada de la calidad del terreno que atraviesa el túnel y de todas las obras que en el se han de ejecutar tanto para la excavación como para el revestimiento y la clase de materiales que se han de emplear en este.

Per supervisar els treballs, el Govern va designar a un equip de tècnics, els enginyers de camins: Juan Merlo, Victor Martí y Agustín Marcoartú, dirigits per l’enginyer en cap de la provincia, Antonio Arriete. El 3 de març de 1846 s’obté la concessió definitiva, malgrat no haver-hi satisfet totes les «prevenciones» requerides. Finalment, per la RO el 16 de març de 1847, la concessió és ratificada com: «definitiva y ejecutoria en todas sus partes…declarando la obra de utilidad pública para los efectos prevenidos en la ley de 17 de Julio de 1836 y disponiendo que se expida á favor de la citada Compañía la Real cédula de privilegio«.

La Real Cèdula de 20 d’octubre de 1847, expedida a tenor de la RO anterior, conté el plec de condicions de la concessió, sent les clàusules que afecten a la construcció del túnel les següents:

Artículo sexto.= El camino podrá beneficiarse al principio con una sola vía, pero todas las obras de fábrica, desmontes y terraplenes se harán desde luego para dos vías. La anchura del camino será (sin contar el ancho de las barras) de veinte y siete pies y siete pulgadas en los terraplenes y veinte y tres pies y siete pulgadas en los desmontes, subterráneos y puentes. 

 Artículo diez y siete.= En los subterráneos, la altura del intradós de la claves sobre el nivel de las barras carriles, será de veinte pies por lo menos. La Compañía hará todas las obras que sean necesarias para precaver ó contener los derrumbamientos y filtraciones (…) Los pozos necesarios para la ventilación ó construcción de subterráneos, no podrán abrirse en los caminos públicos y en los que con este objeto abra la compañía en otros parajes, deberá establecer brocales de mampostería cuya altura será de ocho pies.

1.2.- Pressupost i obres prèvies d’explanació.

A proposta de Locke, el contractista anglès Mackenzie & Brassey, es fa càrrec de la realització de l’obra. El diari de William Mackenzie (BROOKE, David. The Diary of William Mackenzie. ICE Publishing, 2000) (Fig. 6), indica que de l’1 al 5 de maig de 1846, viatja a Barcelona acompanyat per l’enginyer Joseph Robson, un tal Bass i el servent Batiste, per reunir-se amb el nebot de Joseph Locke, William Locke, i recórrer tot el trajecte en dues jornades, guiats per dos peons un dels quals parlava anglès, amb el propòsit d’elaborar un pressupost detallat. El dissabte 2, caminen tot el matí fins a Montgat, en arribar, descobreixen amb sorpresa que uns 30 obrers ja estan perforant el túnel a pic i pala, sense utilitzar explosius… « …we walked along the line over a flat country about 8 miles to Montgat, we lunched there and examined de Tunnel about 150 yards through. There were about 30 men at work with scrapers or large hoes for shovels and hand baskets for wheelbarrows which hold about a half a cubic foot which was carried to the bank head and thrown over. They picked all the marl of the rocks and the stopped. The price this work will cost is a question yet to solve…» 

En efecte, les denominades «obres prèvies d’explanació» (VALLÉS BOTEY, Cecília. op. cit.), s’havien iniciat al febrer de 1846, segons es publica en el diari El Fomento del dia 4. En el túnel es considerava la construcció d’un «pozo de ataque» des del cim del Turó, segons es desprèn d’un anunci que l’empresa publica en el mateix diari el 10 d’abril de 1846: « Avisos particulares. Empresa del camino de hierro de Barcelona a Mataró. Debiendo construirse en las montañas de Montgat un pozo de 120 pies de profundidad con 8 de ancho en el mismo punto en que debe hacerse el túnel, la Junta directiva ha acordado que los sujetos que quieran entender en dicha construcción, presenten dentro del término de diez días en la secretaria de la sociedad, sita en la calle Lladó, número 8, las proposiciones que hagan al indicado fin. Barcelona, 8 de abril de 1846. De acuerdo de la junta directiva. Fernando Moragas y Ubach, secretario» (CUSACHS CORREDOR, Manuel. Miquel Biada i Bunyol (1789-1848). Mataró, 2007, p. 99).

Aquests tipus de pou milloraven l’eficiència d’avanç en augmentar els punts d’atac des del fons del pou, que treballaven en paral·lel amb els iniciats des de les boques. A més millorava la ventilació i servia de punt de referència amb l’exterior per alinear el túnel. En la visita d’inspecció, Mackenzie indica que en el cim hi ha un pou començat, però s’ha abandonat a poc més d’1 metre de profunditat: «…we walked over the Tunnel and at the summit a shaft was commenced but from appearance was given up at 5 feet deep». En la descripció que fa Josep Mª Cuyàs del Turó de Montgat, indica que finalment es van fer dos pous : «Dalt del turó hi havia dos pous, l’un al cantó de Badalona i l’altre al de Mataró, ambdós excavats pels obrers en perforar el túnel» (CUYÀS TOLOSA, Josep Mª. Història de Badalona. Badalona, 1976. Vol. II, p. 132-137). 

El motiu d’aquest començament de les obres sense comptar amb el contractista anglès és probablement deguda a la impaciència i entusiasme de la Junta directiva, però també per l’impacte mediàtic de cara als accionistes i al públic en general. Per problemes econòmics en l’empresa del ferrocarril, el pressupost de W. Mackenzie no és acceptat fins a gener de 1847. És a partir d’aquesta data, quan el seu agent Junius Mackenzie és enviat a Barcelona, per iniciar les obres al febrer (VALLÉS BOTEY, Cecília. op. cit.). L’enginyer Joseph Robson, que arriba a Barcelona al març, s’encarrega de la direcció de l’obra. Tenia a les seves ordres 3 capatassos dels quals depenien respectives brigades d’obrers, en la seva majoria espanyols, però també van venir alguns anglesos. Sabem que l’encarregat de la brigada que va acabar el túnel, però ara amb pólvora, es deia John Winnell (ROBSON, Joseph. Contabilidad de las obras de Joseph Robson. Archivo Mackenzie, Barcelona- Mataró Railways Account. Institution of Civil Engineers, Londres, 1847-1848). Com a enginyer resident del projecte, Locke va delegar en el seu nebot William.

1.3.- Excavació del túnel.

La tècnica per perforar túnels disponible en aquella època, segons explica Eduard Maristany en el seu llibre Tratado de Construcción de Túneles, escrit el 1891, era amb barrines de pólvora. Els forats es feien a mà amb un operari que subjectava i girava la barra de ferro «pistolete», mentre que el mateix o uns altres copejaven la barra amb martells de 3 – 4 quilos «maceta», o 6 quilos «almaina» respectivament. També es perforava amb barres de 5-10 kg i 1,5-2 m de longitud «barrines» que eren utilitzades per un sol operari que la subjectava i picava amb els braços. Acabats tots els orificis, s’emplenaven amb pólvora i es procedia a la voladura. L’avanç de la perforació era lent i es produïen accidents amb freqüència. Fins a l’any 1861 no es van començar a utilitzar en la construcció de túnels perforadores mecàniques accionades per aire comprimit. De les indicacions que tenim de l’enginyer resident, es pot deduir que el túnel es va excavar seguint el mètode Belga o Francès (Fig. 7), que és l’utilitzat en el cas de roca dura. Comença amb la construcció d’una galeria de petita secció, nomenada «galeria de avance» situada en la part superior de la volta. A continuació aquesta galeria s’eixampla fins a tenir les dimensions finals de la volta superior del túnel. Finalment, uns metres més enrere s’excavava la resta de la secció fins a la solera del túnel, aquesta última operació es diu «destrossa – o – stross». Per evacuar els enderrocs, s’utilitzaven unes vagonetes arrossegades per mules, a través de vies provisionals dins del túnel. La pedra extreta en la perforació, es va utilitzar en la construcció del traçat de la via. Sent la roca dura no era necessària entibació de fusta per suportar el terreny de la volta, i tampoc hagués fet falta revestiment final, però aquest es va fer de fàbrica de maó en tota la longitud del túnel per a major seguretat, per decisió de l’enginyer resident del projecte. Aquesta decisió es va veure reforçada en trobar-se una vena d’aigua ferruginosa, que va ser encegada per aquest revestiment (D.M.: A propósito del centenario del ferrocarril. Revista de Badalona, Fiesta Mayor, 1948).

La perforació de la galeria superior d’avanç estava acabada el 8 d’octubre de 1847.La premsa de l’època recull aquesta notícia, El Fomento del 9 d’octubre i la Gaceta de Madrid del 14 d’octubre: « Ayer llegó a esta ciudad Mr. Joseph Locke, ingeniero principal del camino de hierro de Mataró y uno de los hombres más eminentes de Europa en su carrera. Ya que hemos mencionado aquella obra que con tan justo motivo llama la atención pública en este país, diremos a nuestros lectores que el día 8 del actual, por la madrugada, quedó perforado el túnel de Montgat».

En l’informe de William Locke, enginyer resident del projecte, del 29 de gener de 1848, es diu: «El túnel de Montgat adelanta satisfactoriamente. Hace algunos meses que la montaña quedó perforada en la galería superior del subterráneo, y una tercera parte de este á corta diferencia, tiene ya la amplitud ó dimensión necesaria. Aunque la roca es extremadamente dura, se ha creído indispensable, para evitar en todo tiempo los efectos de la influencia atmosférica, construir en toda la extensión del túnel una bóveda de mampostería, de la cual hay ejecutados á uno y otro extremo sobre 35 pies lineales» (CHMB, Actas de las Juntas de la empresa del ferrocarril, 1848).

Un mes després, el dilluns dia 1 de març de 1848, seria inaugurat amb un tren tirat per cavalls, ja que les locomotores de vapor no arribarien d’Anglaterra fins a principis de maig per mar. En el diari El Fomento de l’endemà es diu: «Hoy se ha inaugurado el nuevo túnel de Montgat en el camino de hierro que se construye desde Barcelona a Mataró. La junta directiva de esta grandiosa obra, cuyos trabajos se hallan ya muy avanzados, para dar mayor solemnidad al referido acto ha invitado a las primeras autoridades y a algunas personas distinguidas a que favoreciesen con su asistencia. El convoy ha salido por el ferro-carril y si bien no se ha hecho uso de otra fuerza motriz que la de los caballos, la marcha no ha dejado de ser bastante rápida» (CUSACHS CORREDOR, Manuel. op.cit., p. 107).

1.4.- Façanes del túnel.

Els elements més característics d’un túnel són les seves façanes, marquen l’entrada i la sortida d’un pas extraordinari sobre un obstacle en el camí, resolt per l’home mitjançant una gran obra d’enginyeria. A l’estiu de 1848, Joseph Robson anota en la comptabilitat de l’obra diverses partides de maons per construir els portals del túnel (ROBSON, Joseph. op. cit.). El Túnel de Montgat es va acabar exteriorment en ambdues boques amb un arc triomfal d’estil eclèctic, avantguardista en la seva època, que en part recorda un castell medieval anglès, amb les torres coronades amb capitells d’inspiració oriental, i dos medallons en el frontal que suggereixen elements ferroviaris. Construït en fàbrica de maó arrebossat i aplacat amb pedra en les cantonades i base (Fig. 8 y fig. 9) (AGUILERA CIVERA, I. 150 años de ferrocarril en Alicante. Ferrocarril Madrid-Alicante 1858-2008. Cátedra Demetrio Ribes; UVEG-FGV, Generalitat Valenciana, Conselleria d’Infraestructures i Transpor, 2008; LLORET BLACKBURN, Marta. Inventari Patrimoni Cultural de Montgat. Ajuntament de Montgat, 2009).

1.5.- Proves i inauguració oficial.

En les proves, la primera locomotora que va travessar el túnel va ser La Mataró, pilotada pel maquinista anglès Tomás Readson, que va morir en 1857, el mateix dia en què la seva locomotora era retirada del servei (D.M.: A propósito del centenario del ferrocarril. Revista de Badalona, Fiesta Mayor, 1948). La data d’inauguració oficial de la línia va sofrir varis retards per diverses causes, com a dificultats legals, tècniques i d’ordre públic. L’autorització tècnica oficial s’obté a partir del minuciós reconeixement fet per el ingeniero jefe del distrito, dut a terme l’11 d’octubre de 1848, que entre altres coses diu: «Terminados los trabajos y concluidas todas las obras que constituyen el ferrocarril de Barcelona a la ciudad de Mataró (…) que el túnel de Mongat tiene en todas sus partes las dimensiones y solidez competentes para inspirar la mayor seguridad al paso de los convoyes (…) En vista de este informe, la autoridad superior política de Barcelona ha autorizado a la empresa del ferrocarril de Mataró para abrirle el tránsito público y verificar el dia 28 del corriente su solemne inauguración» (CUSACHS CORREDOR, Manuel, op. cit., p. 111)

Finalment, la primera línia de ferrocarril de la península ibèrica va ser inaugurada solemnement el dissabte 28 d’octubre de 1848, a les 9 del matí, esdeveniment recollit per tota la premsa de l’època. L’obertura del primer túnel ferroviari d’Espanya va despertar un gran interès, i eren moltes les persones que acudien a Montgat per veure el prodigi de la «Muntanya Foradada» (Fig. 10). El gran espai interior evocava un gran edifici de la Roma Imperial, no sent d’estranyar la gran admiració dels primers viatgers, que en les proves preliminars i en la inauguració oficial, expressaven el seu entusiasme en passar pel túnel, com es reflecteix en la narració de la prova oficial realitzada el 8 d’octubre de 1848. En la premsa de l’endemà, el Diario de Barcelona informa: «Al pasar el tren por el túnel de Mongat, abierto debajo de la montaña de este nombre, los viajeros prorrumpieron a su vez en aclamaciones y aplausos».

El diari El Fomento: «La impresión mas viva ha sido seguramente la que hemos experimentado al atravesar el túnel de Mongat, perdiendo por un momento el sol y la luz del día mas sereno y brillante para encontrarla de nuevo al salir de aquella artificial caverna. Los viajeros todos han manifestado su sorpresa con un grito unánime y con fuertes aplausos que retumbaron en aquella oscura bóveda».

També en la inauguració de la línia del ferrocarril: «En todas las estaciones del tránsito fue recibido el tren con delirante entusiasmo. Al atravesar el pequeño túnel de Montgat estalló entre los pasajeros una explosión de jubilo entremezclado de orgullo, que se desahogó en un aplauso general (La Vanguardia, 02/11/1898).

 Gil i Montaña en el fullet per al viatger: El camino de hierro de Barcelona a Mataró en la mano, del 1850, adverteix de la foscor i perill a l’interior del túnel: «…Al salir de la estación sigue la curva hacia el este hasta el túnel. Este tiene 500 pies de longitud, por lo que en el centro de él se experimenta en ciertas horas una oscuridad completa por muy cortos momentos. No estará de más recordar aquí al viajero que por la parte de tierra no se arriesgue a sacar mucho la cabeza, porque podría muy bien rompérsela contra la pared del subterráneo. A la salida del túnel, y debajo del mismo terraplén de la línea, están situadas algunas de la humildes casas del pueblo de Mongat».

El 1849, Joan Amich en la seva crònica: Viage á Mataró con el ferro-carril, informa de perills d’un altre tipus: «Son muchos los que al túnel de Montgat, le dan el nombre de paso del amor, desde que una señora, aprovechando la oscuridad que en él se experimenta, dejó sentir que sus labios daban una prueba de cariño al dueño de su corazón».

El tema fins i tot va donar per a un melodrama líric en tres actes, escrit en vers per Domingo Font, estrenat al teatre Tívoli de Barcelona el 1887, sent els protagonistes el Túnel i la Rita, una peixatera de Montgat (La Vanguardia, varis 1887).

2.- Estructura ferroviària.

2.1.- «Ca n’Alsina – o – cal Capatàs».

Prop de la sortida Nord del Túnel, es troba un altre dels elements característics de Montgat, es tracta de la torre de defensa de «ca n’Alsina» (Fig. 11 y fig. 12). Aquesta edificació amb forma d’absis, quadrada pel costat Nord i circular pel Sud, data del segle XV o XVI i formava part de l’antiga masia. Ca n’Alsina, nomenada anteriorment can Matheu, va ser comprada per la companyia del ferrocarril a la família Matheu-Alsina en escriptura pública del 06/06/1846, del notari de Barcelona, Ferran Moragas Ubach. S’esmenta que es vol derrocar part de la masia (CHMB, Escriptures notarials). L’objectiu era construir-hi l’estació, però finalment es va fer a Les Mallorquines per l’amplitud del terreny, i la vella masia es va adaptar per ser destinada a habitatges dels treballadors del ferrocarril, sent utilitzada per a aquest fi fins a l’any 1987, en què va passar a propietat de l’Ajuntament i va ser derrocada per construir el passeig marítim, per la qual cosa actualment solament queda la torre, restaurada amb motiu de la festivitat de Sant Jordi de l’any 2011 (MONTGAT, AJUNTAMENT. Montgat. Imatges per a la memòria. Regidoría de Promoció Económica de l’Ajuntament de Montgat, 2001).

2. 2.- Primera estació de Montgat.

La primitiva estació es va situar a Les Mallorquines (Fig. 13), i estava formada per un petit edifici molt senzill, actualment desaparegut, que amb l’augment d’activitat es va demostrar insuficient. Estava situat a l’esquerra de la via mirant cap a Mataró. Gil i Montaña en el fullet per al viatger: El camino de hierro de Barcelona a Mataró en la mano, el 1850, indica el següent:  «Estación de Mongat. Escasa es la concurrencia que frecuenta este paradero… Desde la estación se descubre la fachada feudal del túnel, enclavada al pie de un cerro elevado que forma el extremo oriental del anfiteatro que circuye la llanura de Barcelona, cortado en su mitad por la carretera real y coronado en sus puntos culminantes por dos torres telegráficas  que, cual celosos gigantes, guardan la entrada de la cueva. La torre situada al Norte sirve la línea militar, y la del Sur la de correos… Al salir de la estación sigue la curva hacia el este hasta el túnel…”.

Agustí Albertí en el Butlletí nº 23 de l’Agrupació Excursionista Badalona diu sobre Montgat: «A la majoria dels que avui contemplan la població de Montgat,(…); els seria difícil d’imaginar el Montgat que jo he conegut de la dècada de 1870 reduït a un grupet de cases modestes de pescadors situades totes a la part d’enllà de la foradada sense ni una construcció en la part d’ençà, com no fos l’estació minúscula que ocupava una part de l’andana de l’actual, amb trànsit de passatgers quasi nul compensat en certa manera per la càrrega que li proporcionava el forn de calç que en aquell temps era la única indústria de la població a més de la pesca».

2.3.- Nova estació

El 12 de maig de 1899 els veïns de Tiana, de la barriada de Montgat, van enviar una sol·licitud dirigida al Director Gerent de la MZA Red Catalana, datada el 12 de maig de 1899, que entre altres coses deia: «Solicitud para la construcción de la nueva estación y la instalación del telégrafo público en Mongat (…) Los abajo firmados vecinos de Tiana y barriada de Mongat (…) tienen el honor de exponerle que careciendo el actual edificio estación de Mongat de condición alguna para lo que está actualmente destinada…pues debe tenerse en cuenta que cuando dicho edificio se construyó fue solo con objeto de destinarlo para depósito de los útiles y herramientas necesarios para la perforación del cercano túnel primero de España…» (ANC, Fons TBF/258, 126-39).

 Finalment l’any 1902 s’aprova el projecte de la nova estació, que es construeix al costat de la primera en direcció cap al túnel (fig. 14), de manera que la nova es destina a passatgers i l’altra a magatzem de mercaderies fins que va ser eliminada en els anys 1980’s (?). L’estil contemporani de l’edifici es correspon amb el de nombroses estacions construïdes en la mateixa època, com les de Badalona i Mataró, que també es conserven en l’actualitat. Destaquen els murs d’obra vista, en contrast amb el color cru dels angles en obertures, cornises i cantonades. L’estació actual, remodelada recentment, se situa en el punt quilomètric 11,5 de la línia Barcelona-Mataró-Maçanet. Una placa del Instituto Geográfico y Estadístico, indica que l’altitud és de 7,8 metres sobre el nivell del mar. Està formada per les dues vies generals, amb andanes laterals, i una via desviada al costat de mar. Les dues andanes estan connectats mitjançant un pas inferior, i disposen de marquesines metàl·liques en una part de la seva longitud per protegir als viatgers de les inclemències del temps.

Per connectar l’estació amb el centre de Tiana, primer hi havia una tartana de gran capacitat coneguda com «Lo Peral», que va funcionar fins a 1916, en què va ser substituïda pel tramvia, però els nombrosos accidents van fer que l’any 1954 també s’eliminessin, per cobrir el trajecte amb un servei d’autobusos.

2.4.- Baixador de Montgat Nord

El baixador de Monsolís, ara anomenat Montgat Nord, es va inaugurar el 29 de juliol de 1949 (Fig. 15). En haver-se construït just davant de la casa dels marquesos de Monsolís, «can Pallejà», va alimentar la falsa llegenda que la seva construcció s’havia acordat amb el marquès, en compensació que cedís els terrenys per on havia de construir-se la via del ferrocarril.

2.5.- Canvis d’agulles i senyals.

La infraestructura ferroviària de l’Estació de Montgat, va arribar a comptar amb 7 vies, incloent les dues generals, connectades mitjançant 18 canvis d’agulles amb els seus corresponents senyals (MFC: MZA Red Catalana. Gráfico de Estaciones. Montgat. Disposición de 1912. MZA Red Catalana. Estación de Montgat. Barcelona 1923. RENFE. Linea de Barcelona a Massanet Massanas por Mataró. Esquemas de Estaciones. 1968).En el «puesto de enclavamientos» s’aconsegueix «enclavar» la posició del desviament amb l’autorització del senyal en un mateix recinte. El «enclavamiento» constitueix un element vital per a la seguretat en impedir la formació de rutes i l’autorització de moviments entre trens amb itineraris conflictius (MONTES, FERNANDO. Los sistemas de señalización en el ferrocarril: su evolución. ICAI, 2007).

Tot el sistema es controlava de forma centralitzada des del «puesto de enclavamientos» íntegrament mecànic, que es trobava en el lloc que actualment s’ha convertit en el Bar de l’Estació, però conserva el «puesto» amb algunes palanques (Fig. 16, fig. 17 i fig. 18). Dos vies mortes a banda i banda de les dos generals (ascendent i descendent), arribaven fins a la mateixa façana del Túnel, mentre que una altra s’endinsava en la pedrera davant del Turó, donant accés a una xarxa de vies connectades mitjançant 6 plataformes giratòries, per permetre la càrrega de la pedra extreta. Una vegada finalitzats els treballs en la pedrera, aquesta xarxa de vies va quedar en desús, i la zona que havia quedat buidada del Turó, es va destinar a emmagatzemar a cel obert pirites de l’empresa Unión Explosivos Rio Tinto (UERT), també coneguda com a «can Barrau», on es va instal·lar una via que s’endinsava a la fàbrica per facilitar la càrrega i descàrrega. Actualment no queda res de les vies ni del color vermellós de les pirites torrades que ho impregnaven tot, fins i tot tenyint el mar de vermell quan eren arrossegades per la pluja. A més, davant de les andanes de l’estació, algunes vies s’apropaven paral·lelament a la zona de «can Barrau – i – can Casamitjana» per permetre la càrrega de mercaderies des de les fàbriques, en aquesta última també hi havia una plataforma giratòria que donava accés a una via que s’endinsava en perpendicular dins de la fàbrica. En els anys 1920’s, al costat de l’estació cap al Túnel hi havia un pas a nivell amb barrera.

2.6.- Primer gàlib

El gàlib d’un vehicle es el perfil exterior màxim que pot tenir amb càrrega, perquè pugui passar per indrets d’alçària o amplària limitada, com ara túnels. En la pràctica es mesura amb una plantilla que té la forma de la secció màxima disponible per on ha de passar el vehicle. En una relació de materials construïts en els Tallers de Mataró de la empresa del ferrocarril, el 1849 consta «un semiaro de metall per mesurar les càrregues dels vagons, a fi de que no excedeixin de l’altura del túnel de Montgat», es tracta sens dubte del primer gàlib ferroviari que es coneix (D.M.: A propósito del centenario del ferrocarril. Revista de Badalona, Fiesta Mayor, 1948).

2.7.- Accidents ferroviaris

L’activitat ferroviària, com qualsevol activitat humana està subjecta a la possibilitat d’accidents, sent de gran importància per evitar-los complir amb els protocols de seguretat. En el mateix Túnel i en les seves rodalies, des de la seva inauguració es té notícia d’alguns contratemps de major o menor gravetat: El primer accident en la història ferroviària d’Espanya va succeir el 3 de desembre de 1848, descarrilant una màquina a l’entrada del túnel per la part de El Masnou, per causes que no es van confirmar oficialment, però que es van relacionar amb alguna acció dels majorals de les diligències que feien el mateix recorregut que el tren. Per aquest motiu es va augmentar la vigilància i la inspecció de la via. Posteriorment, es té registre de dos descarrilaments propers al Túnel, un en el costat del Masnou cap a 1910’s, i un altre front l’estació de Montgat al novembre de 1935(fig. 19), tots dos sense víctimes. El 22 de novembre de 1925 un tren atropella i mata a una persona en estat d’embriaguesa que es trobava dins del Túnel. El 5 d’abril de 1934 un tren de mercaderies descarrila entre les estacions de Badalona i Montgat, quedant diversos vagons destrossats. Però l’accident més tràgic va succeir el 19 de juliol de 1960, en que un tren va atropellar una brigada d’obrers de RENFE prop de Monsolís, resultant morts 10 obrers. El dia 21 del mateix mes es van celebrar les honres fúnebres de les víctimes a Montgat, amb l’assistència de destacades personalitats (ANC, Fons TBF/1-42).

3- Eixample del túnel per instalar la doble via.

Durant una visita realitzada a Barcelona per inspeccionar els treballs de la construcció del ferrocarril, Joseph Locke, va dirigir un comunicat a la Junta directiva en el qual deia: «…sería muy acertado que ésta – La Junta – reuniese bastante capital para construir la línea doble, pues no es improbable que el aumento del tráfico lo exija» (DALMAU, Antonio R. Del carril de Mataró al directo de Madrid. Ediciones Librería Millá, 1946).

Però no va ser fins a 52 anys després de la inauguració de la línia Barcelona-Mataró, que es pren la decisió d’instal·lar la doble via. Al segle XIX les companyies ferroviàries havien enllaçat totes les capitals de província amb via única. Des de principis del segle XX les grans companyies començaren a doblar la via en els seus trajectes principals. MZA va realitzar el primer desdoblament en el tram Barcelona-Masnou, el 1901, arribant fins a Mataró el 1905 (GARCÍA ÁLVAREZ, ALBERTO. La vía doble en España y el sentido de circulación de los trenes por ella. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2010; la xarxa ferroviària espanyola convencional té encara actualment una baixa dotació de via doble (26,9%)).

L’ample de 7,55 metres del túnel original ja estava previst per a doble via, però es fa necessari eixamplar-ho en 70 centímetres més per permetre el pas dels nous trens amb un gàlib major. Aquesta ampliació es fa pel costat de muntanya. En el diari La Vanguardia del 13 de gener de l’any 1900 podem llegir: «Prosiguen sin interrupción las obras preparatorias que se llevan a cabo en Mongat para el establecimiento de una doble vía en la línea del Litoral. Han sido cambiados de emplazamiento unos trescientos metros de vía, que ha quedado colocada en el centro del túnel para dar lugar á practicar las obras de ensanche que deben efectuarse en él». 

En aquesta mateixa data en un comunicat intern de la MZA Red Catalana, el Jefe de Vía y Obras de la Sección 1ª, es dirigeix al Jefe de Servicio Central de Vía y Obras perquè obtingui el permís del Ingeniero Jefe de la Explotación,per traslladar els cables del telègraf: «Siendo necesario para principiar el ensanche del túnel de Mongat trasladar los hilos del telégrafo que hay dentro del mismo á la parte superior de la montaña de la cual está ya enterado el Celador de aquel Servicio ruega a V. se sirva pedir al Sr. Ingeniero Jefe de la Explotación dé la orden para se verifique dicha operación si no hay en ello inconveniente» (AHF, V-0210-002).

Les façanes ampliades del Túnel, es van acabar novament amb arrebossat de ciment, però sense els adornaments que imitaven pedra en cantonades i base (Fig. 25). Aquestes façanes modificades també es distingeixen per tenir el merlet central 70 centímetres més llarga com a conseqüència de l’ampliació. Actualment, en haver-se eliminat el’arrebossat deixant el maó vist, les obres d’eixample són visibles en la façana de la boca Nord que ha perdurat (Fig. 26). En efecte, en la llinda s’aprecien les arcades inicials, i a la torre de la dreta es distingeixen les finestres cegues i la cantonada de la torre originals. A més, les noves finestres cegues de la torre de la dreta i el medalló d’adornament actuals, presenten un acabat més descurat que els de l’esquerra originals. Als capitells i en les motllures que separen la base de les torres, s’ha mantingut l’arrebossat i s’ha pintat de color teula en contrast amb el maó vist de la resta d’un color més clar.

Durant les obres d’ampliació, en el lateral esquerra del portal Sud, es van construir unes escales d’accés al cim del Turó. Un mur al costat de les escales seguit d’una reixa deixaven aïllada la zona mar del Turó, ja que l’empresa del ferrocarril era propietària i l’havia destinat a pedrera. Aquestes escales són l’únic element que ha perdurat a la destrucció de la façana Sud durant la Guerra Civil i permeten situar la seva posició original.

4- La pedrera.

El Turó de Montgat ha perdut una gran part de la seva façana marítima a causa de la pedrera, sent aquests efectes més evidents vistos des de la cara Sud. La propietat del Turó de Montgat des de la vertical del túnel fins al mar, va ser de la constructora de la línia del ferrocarril: la Compañía del Camino de hierro de Barcelona a Mataró (BM). La base legal en què es fundava la propietat, estava que el projecte s’havia declarat d’utilitat pública, acollint-se a la llei d’expropiació forçosa de 1836 (Ple de l’Ajuntament de Tiana del 09/04/1887). La propietat s’ha anat transmetent a les diferents empreses del ferrocarril que s’han anat succeint (veure annex) fins a arribar a ADIF i RENFE Operadora que són la propietària de les infraestructures, i la gestora actuals, respectivament. Al desembre del 2009, el Gobierno central va traspassar Rodalies a la Generalitat, en qualitat de titular del servei, però no té potestat per canviar d’operadora.

L’empresa del ferrocarril, com a propietària del Turó des de la vertical del Túnel fins al mar, el destina a pedrera (Fig. 27 i fig. 28), primer per emplenar terraplens en la construcció del traçat de la via, i especialment després, en la creació i reparació continuada d’esculleres per a la protecció contra els temporals, que periòdicament assoten aquesta costa; l’enèrgica protesta dels pescadors perquè la via del ferrocarril no impedís retirar les seves barques terra endins en cas de temporal, va ser la causa que inicialment no es construïssin moltes de les necessàries esculleres de protecció. Es pot apreciar la presència de pedres vermelloses en estrats inferiors dels talussos, procedents del conglomerat rocós que forma el Turó de Montgat, que es distingeixen clarament de les pedres granítiques afegides posteriorment. El problema dels possibles temporals de mar, ja ho assenyala l’enginyer resident, William Locke, en l’informe del 29 de gener de 1848, llegit en Junta General d’accionistes, encara que subestima els efectes (Fig. 29 i fig. 30): «…Lo único que debe temerse en aquellos parajes en que el camino de hierro se halla muy cerca del mar, es el inconveniente pasajero de tener la vía cubierta de arena, cuando sobrevenga algún temporal extraordinario; pero no es posible evitar esta circunstancia, y por otra parte será muy fácil y poco costoso el remedio».

Agustí Albertí en el Boletín nº 23 de la Agrupació Excursionista de Badalona, explica com era el Turó de Montgat que ell mateix havia conegut en la dècada de 1870, abans de la reducció deguda a la pedrera «que cuita a fer-lo desaparèixer»: «El turó (…) contemplat des de nostra platja semblava parió del Monjuïc encara que de menors dimensions cosa que en part compensava la menor distància, contribuia a llur semblaça la identitat de llurs siluetas car ambdós apareixien espadats per la part de mar, a més a més el de Montgat ostentava en les restes de torre que l’encimbellava unes desferres de telègraf òptic. (…)Tocant a l’esmentada torre que en el temps que jo l’havia conegut tenia aparedades ses obertures, hi havia un espai enrajolat, restes sens dubte de les fortificacions, limitat per unes enrunades parets de les quals en quedava escassament un metre d’alçada com si les hi haguessin deixat per a seient del que hi arribaven fadigats de l’ascensió. Desde aquell cim es disfrutava d’un esplèndit panorama que comprenia des de Barcelona fins mes enllà de Mataró amb l’inmensitat de la mar i ses platges limitades per les ratlles ferrades del carril, encara completament lliures de les construccions i fàbriques que avui les cobreixen en bona part i destacant-se esplèndidament la blancor característica dels pobles de la maresma que llevors era més uniforme. Amb la desaparició del turó ha perdut aquell paisatge el seu aspecte més pintoresc car si bé no tenia gaires arbres en canvi hi abundaven els arbustos i herbes aromàtiques especialment la farigola». 

Josep Mª Cuyàs en la Història de Badalona també recorda com era la torre del telègraf i ho nomena «el castell» que és el que popularment es pensava que era «entre els anys 1880/1885 fou enderrocat el «castell». Constava d’una torre quadrada d’uns dos cossos d’amplada i uns dos pisos d’alçada, amb la porta d’entrada de cara a Badalona i devant d’una placeta força espaiosa. Hi avia un camí que partia de la carretera y enllaçava amb un altre que pujava des la vía ferrada i moria al peu del «castell»».

El 1887, el capatàs de la pedrera, propietat de la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia(TBF), sol·licita l’autorització per derrocar el que resta de la torre del telègraf. Aquesta petició és molt il·lustrativa de com estaven de avançats els treballs a la pedrera

Aquest mateix any, l’historiador i arqueòleg, José María Pellicer en el seu llibre Estudios sobre Iluro adverteix que: «Cada vez va siendo menor (el Turó de Montgat). Por una parte las fuertes olas, cual ariete de inmensa potencia, batiendo siglo tras siglo constantemente la peña, han efectuado como en el de Monjuí desgastes y desprendimientos de consideración; por otra la industria del hombre perforó primero el collado que da al mar, y últimamente se trabaja sin descanso para allanarlo, aprovechando la excelente piedra que de allí se saca. andando los años nadie sospechará que en aquel punto hubiese habido ninguna eminencia».

L’activitat a la pedrera comença des del primer moment en què apareix el ferrocarril l’any 1848, però les fotos indiquen que l’extracció s’accelera a principis del segle XX, i sembla que havia finalitzat a principis dels anys 1940´s, en què pràcticament ja s’han portat tota la pedra del tros del Turó que era de la seva propietat, però encara van continuar els despreniments per la poca estabilitat dels pendents. En obrir el passeig marítim en aquesta zona, va ser necessari instal·lar xarxes metàl·liques de contenció. La zona que s’havia guanyat amb la desaparició del Turó es va dedicar a emmagatzemar a cel obert pirita torrada de color vermellós procedent de UERT. Joan Abril ens deixa el següent testimonia d’aquella època: «Recordo que quan jo duia calces curtes (avans de la Guerra Civil ?), alguns dijous a la tarda, un grup d’escolans de la Parròquia de Sant Josep (Badalona), sortíem acompanyats de mossén Cortés, fins a la pedrera del turó. Por aquells anys, els traballs a la pedrera es realitzaven amb gran activitat, s’extreien tonelades de pedra per angravar les vies del tren de la Companyia M.Z.A. Nosaltres pensàvem que si continuaven extreien tanta pedra, ben aviat desaparexeria el túnel. Però afortunadament, no va ésser destruït. Avui el túnel del turó de Montgat, és un autèntic exemplar històric» (ABRIL, Joan. El Turó de Montgat. Amistad, nº 81, 1977.).

El front de la pedrera no és paral·lel a la línia del ferrocarril, sinó que té forma de «mitja lluna», deixant una porció major en la part Nord, per la qual cosa es fa menys evident la disminució del Turó vist des del costat del «barri Antic», com a més correspon a la façana del túnel original que s’ha conservat en bastant bon estat, forma un conjunt històric que transmet bastant fidelment les sensacions que experimentaven les persones que ho van veure quan va ser construït el 1848.

5.- Pèrdua de la façana i 8 metres de la boca Sud durant la Guerra Civil.

La destrucció de la façana Sud i la pèrdua de uns 8 metres del túnel no van ser deguts directament al debilitament produït per la pedrera, sinó a conseqüència d’una acció de la guerra (en una foto aèria presa el 1929, s’aprecia que la muntanya sobre el túnel ha estat bastant rebaixada sobre la boca Sud, a causa dels treballs d’extracció de pedra, però es conserva la façana) (Fig. 35 y fig. 36).

La Guerra Civil s’inicia el 17 de juliol de 1936 amb l’autodenominat Alzamiento Nacional, quedant Espanya dividida en dos bàndols: el nacional i el republicà. A Catalunya fracassa el cop militar i roman en el bàndol republicà. A Montgat, com en altres localitats, es produeix a nivell local una revolució social, amb el trencament de l’ordre republicà i la presa del poder per part de les organitzacions obreres i partits polítics antifeixistes, amb la proliferació de múltiples comitès revolucionaris que confisquen propietats i colectivitzen les empreses, com les de «can Barrau – i – can Gaillart». Es creen milícies armades de lluita contra el feixisme, però alguns grups incontrolats provoquen desordres, amb saquejos i assassinats, contra l’església i els propietaris. A l’interior del Túnel de Montgat es van cometre alguns d’aquests assassinats, cal destacar l’ocorregut el 27/02/1937, en la qual va ser mort el que havia estat Jutge de Pau, una creu assenyalava el lloc dins del Túnel (VILLARROYA FONT, Joan. Revolució i Guerra Civil a Badalona, 1936-1939. Mascaró de Proa, 1986.).

La guerra ocasiona greus problemes de proveïment de productes bàsics en el bàndol republicà. El govern de la República, per pal·liar la falta de moneda fraccionària autoritza als ajuntaments per a l’emissió de bitllets locals, dels quals alguns s’han conservat com a testimoni d’aquella època (MONTANER AMORÓS, Juan. Los billetes municipales. Guerra Civil 1936-1939. Expo Galería SL, 2002).

En fabricar productes químics de potencial aplicació militar, la zona industrial de Les Mallorquines es va convertir en objectiu militar, patin diverses vegades bombardejos dels nacionals, primer navals i després aeris. Els republicans disposaven a Montgat de les bateries d’artilleria de costa construïdes amb motiu de la Guerra de Cuba el 1898, quan els Estats Units d’Amèrica van declarar la guerra a Espanya a favor de la independència d’aquella Illa, però no van ser utilitzades en signar-se la pau als pocs mesos. L’activitat militar es reactiva amb la Guerra Civil, de manera que van fer front als creuers franquistes Canàries i Balears, quan atacaven aquesta costa, com va ocórrer el 4 de juliol de 1937 (MONTGAT AJUNTAMENT. Montgat, les veus de la història. DVD, 2009-2010-2011).Tota la infraestructura d’aquestes bateries, que disposaven de fins a quatre canons, va estar en actiu fins a l’any 1985, ocupades pel 7º Regimiento de Artillería de Costa. Un informe secret de 1940, elaborat per la Tercera Sección del Estado Mayor del Ejército indica que: «…el Puerto de Barcelona está protegido por las baterías «modernas» de Mongat con 4 Krupp «negrillos» de 150 mm y de Monjuicht con 4 Vickers de 152,4 mm, así como por las Baterías «antiguas» de Alvarez de Castro con 3 cañones Ordoñez de 305 mm, y de Buenavista con 4 cañones Ordoñez de 150 mm» (NUÑEZ, Jesús. La antigua artillería de costa: Historia y patrimonio cultural español. Revista Armas, 2011). Els terrenys van ser cedits al municipi i actualment el conjunt forma el parc de Les Bateries, quedant dos canons en bastant mal estat, com la resta de les instal·lacions, al lliure albir d’actes vandàlics.

Posteriorment, es va donar pas als bombardejos aeris per part dels avions de La Aviación Legionaria, italiana, i la Legión Condor, alemanya, que s’enlairaven de la base de Pollensa a l’Illa de Mallorca, dominada pels nacionals, i arribaven per Arenys de Mar sobrevolant el Maresme fins a Barcelona. Per aquest motiu, i’estiu de 1937, es van situar a dalt del Turó de Montgat uns nius de formigó armat per ametralladores, y a la platja davant mateix del Turó, dos canons antiaeris, dels quals encara es conserven les bases de formigó circular:«Entre el turó de Montgat i el mar hi ha instal·lats canons antiaeris. Aquests estan sota terra i per mitjà d’una tapa poden quedar completament tapats, poden àdhuc transitar per sobre» (MOLINA FRANCO, Lucas y otros. Antiaéreos improvisados en la Guerra Civil española. Galland, 2005; VILLARROYA FONT, Joan. Diari de Guerra de Josep M. Cuyàs Tolosa. Museubadalona, 2006. Volumen I, p.339 y 384). Les Forçes Aèries republicanes van destinar l’Esquadra 7, liderada per A. Urzáiz per frenar els atacs franquistes en la costa mediterrània (AENA, FUNDACIÓN. Exposición aviadores de la República. Catálogo, 2011).

El dissabte 19 de juliol de 1938 Montgat va patir un gran atac aeri. En La Vanguardia del 20 de juliol es recull la noticia: « Los crímenes de la aviación extranjera (…) destrozos en el casco urbano de la ciudad (Barcelona) y en el Besós, Masnou, Montgat y Marbella. El número de víctimas ocasionado entre la población civil, no puede aún determinarse«. El bombardeig va ser especialment intens, causant la mort a 11 civils a Montgat (CHIMISANAS, Abelard. Víctimes de la Guerra Civil. internet, 2012). L’aviació republicana per la seva banda va aconseguir derrocar un avió atacant, com recull la notícia en La Humanitat, de l’endemà: «Avui, al mati, cinc bimotors Heinkel han bombardejat el poble de Montgat i han ocasionat cinc morts i vint-i-un ferits, en llur major part dones. Els nostres aparells han perseguit i ametrallat els avions de la invasió i han aconseguit abatre’n un. Quatre tripulans que s’han llançat han caigut al mar».  J. Infiesta y J. Coll, difereixen en el tipus d’avió causant de l’agressió: «El 19 fue bombardeada Badalona a las 10:25 con cinco S-79 mandados por el capitán Scarabellotto, que luego torcieron hacia Montgat, donde alcanzaron las fábricas Gallard y Barrau, el Barrio de Mallorquines y varias casas de las calles Ramón y Cajal, Horta y Mació, lamentando el parte republicano 9 muertos y 35 heridos» (VILLARROYA FONT, JOAN. Diari…, p. 861, nota 496).

Josep Mª Cuyàs també recull aquest succés en el seu diari: «Aquest matí a les 11 s’ha sentit aquí a Badalona una formidable explosió, uns xiulets i altres explosións. tot seguit han pitat les sirenes d’alarma i s’han disparat els antiaeris. El matí estaba encalitjat. Cap al cantó de Montgat s’ha vist una gran fumera. Els aparells feixistes eren 5 i perfectament visibles per ésser de les vegades que anaven més baixos. S’han dirigit cap a barcelona i es diu que han descarregat també a Pomar. A Barcelona han disparat també els antiaeris, però han parat per haver aparegut tres caces lleials (…) Les bombes han caigut a can Gaillart, on es diu que han fet molta destrossa, a can Barrau, a la Porcellana i en una fàbrica de caramels, tocant també una cua de gent que hi havia en un molí fariner (…) La gent, irada comentava la covardia dels caces lleials i la poca vergonya dels feixistes en passejar-se d’aquella manera» (VILLARROYA FONT, Joan. Diari .., p. 860). 

Altra dada important és el 27 de gener de 1939 en què van entrar els nacionals a Montgat: la guerra s’havia acabat… però s’inicia la repressió i persecució de l’enemic vençut que duraria molts anys. En El Heraldo de Aragón de l’endemà informaven grans titulars: «La liberación de Cataluña sigue con ritmo acelerado. Por la costa llegaron las tropas a veintidós kilómetros de Barcelona, y ocuparon Badalona, (Mongat), Masnou, Premiá de Mar, San Juan de Vilasar y Mataró. Parte de Guerra correspondiente al día de hoy, 27 de enero de 1939. Tercer año triunfal. Continúan las acciones victoriosas en Cataluña. Nuestras tropas, en brioso avance, llegaron por la costa a veintidós kilómetros de Barcelona, conquistando las poblaciones y villas de…»

En aquest punt es poden considerar dues versions sobre les circumstàncies en què s’hauria produït la destrucció de la boca sud i 8 metres del túnel:

Hipòtesi 1/ Bombardeig franquista el 19 de juliol de 1838

En el bombardeig del 19 de novembre de 1938 s’hauria produït la destrucció d’aquesta part del Túnel. A prop estaven les dues plataformes antiaèries i bé podrien haver intentat inutilitzar-les durant el bombardeig, resultant llavors afectat el Túnel. També es pot considerar que les tropes republicanes haurien convertit l’interior del Túnel en polvorí, que hauria esclatat per simpatia durant el bombardeig.

Aquesta hipòtesi va ser descartada quan la montgatina, Maria Muñoz-Ramos Bosch, testimoni presencial als seus 12 anys d’edat del bombardeig del 19 de novembre de 1938, va recordar que els seus avis es trobaven a Girona per comprar unes moles de molí de farina, i en assabentar-se de la notícia, havien tornat a Montgat l’endemà, per comprovar que no havia succeït res als seus familiars. Estant l’estació a l’altre costat del Túnel venint des de Girona, és evident que no podia estar destruït.

Hipòtesi 2/ Voladura dels republicans el 27 de gener de 1939

La boca Sud del túnel va ser volada amb explosius per les forces republicanes, el mateix dia 27 de gener de 1939, quan van arribar les tropes franquistes, per retardar la persecució per ferrocarril en la seva fugida. Està comprovat que els enginyers de l’Exèrcit republicà dinamitaven els ponts per retardar l’avanç de l’Exèrcit franquista (NAONO. La Guerra Civil a Catalunya, el camí cap a França. Naono, S.L., 2008).

La confirmació que Túnel va ser volat pels republicans en la seva fugida (Fig. 37), ens la dóna l’escrit de Josep Mª Cuyàs en el seu Diari de Guerra: «Des de la torratxa de casa he vist a les 8:35 quant a casa de la ciutat hissaven la bandera espanyola. Eren 4 i un d’ells en Manzanares. A les 8:40 i des de dita torratxa he vist produir-se tres explosions al Turó de Montgat. Els rojos han oposat allà alguna resistència, volant l’entrada del tunel i matant en el motoriste que primer va entrà a Badalona. Els moments són indescriptibles. Tota la gent honrada i genuïnament badalonina es llença al carrer i sorollosament, borratxos d’alegria, ho manifesten a les forces alliberadores que amb gran nombre i proveïts d’abundant material de guerra i transport desfilen incessantment per la carretera» (VILLARROYA FONT, Joan. Diari … p. 936).

Després de la Guerra Civil, a causa de la urgència i l’elevat cost de reparar les destrosses sofertes per les instal·lacions durant la guerra, l’Estat expropia forçosament totes les línies de via ampla (1668 mm), per formar l’1 de febrer de 1941 la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE). La façana de la boca Sud es va restaurar amb l’aspecte funcional, en formigó armat llis, que presenta en l’actualitat (Fig. 38), però conservant l’escalinata de pedra lateral del costat de muntanya, la qual cosa permet conèixer actualment la posició del portal antic i la longitud desapareguda de volta del túnel, sent fàcil comprovar que falten uns 8 metres, quedant el Túnel situat entre els quilòmetres 12,074 i 12,208, de la línia Barcelona a Maçanet per Mataró segons informació d’ADIF.

 

Fira, Mataró, Montgat, Nubiola, túnel