El tren de Tordera: conferència 14 d’agost
La dificultat d’accedir a l’estació de Tordera, i la baixa freqüència de trens, ja que no disposa de via doble, ha fet que el ferrocarril no hagi tingut un major protagonisme al desenvolupament de la ciutat. El ferrocarril és una eina del progrés, però no és el progrés en si mateix. En aquest cas, la carretera ha estat el mitjà de transport preferit per la gran indústria i ara el centre logístic del grup Inditex. Pot ser per això, quan es va enderrocar la primera estació sense cap sentit de la conservació del patrimoni històric, ningú no va posar el crit al cel…
Tot això ho podrem parlar a la conferència amb imatges que Xavier Nubiola de Castellarnau impartirà el dimecres 14 d’agost, a les 19:00 h, a la Biblioteca de Tordera
Una història que comença el 1859
La història del tren a Tordera comença el 26 de febrer de 1858 amb la concessió del trem Arenys de Mar – Rambla de Santa Coloma (Empalme) de 37,368 km. La companyia va optar per fer les obres sota la direcció de l’enginyer català Joaquim Carrera Sayrol (1824-1890), tot i que determinades feines eren encarregades a petits contractistes, com ara les explanacions, infraestructures de fàbrica, instal·lació de la via i construcció de les estacions. Les obres es van desenvolupar amb rapidesa; per aconseguir-ho la mitjana d’ocupació diària era d’uns 2.000 obrers. El primer tram Arenys de Mar-Tordera de 27,971 km es va inaugurar el 3 de desembre de 1859.
També hi va haver una locomotora anomenada Tordera. Després de la construcció de les dues locomotores als Tallers de Mataró, 1ª Española (1853) i Arenys (1857), no se’n va construir cap més. Les deu següents locomotores es van comprar a la casa anglesa Slaughter Grunning & Co.de Bristol. El 1858 van signar el contracte de 4 noves locomotores de disposició d’eixos 2-2-0, amb carro giratori davanter i tènder remolcat que van entrar en servei entre 1859 i 1860. La junta va decidir posar-les els noms de Masnou , Calella, Tordera i Blanes.
A l’estació de Tordera el 21 de maig de 1861 va passar una cosa terrible: va explotar la locomotora 1ª Española, «por hallarse las válvulas de la máquina atadas con cuerda alquitranada, impidiendo de esta manera la salida del vapor y acumulándose una presión exorbitante durante hora y media, y viendo de otra parte que esta ocurrencia fue efecto de la ignorancia y poco cuidado del maquinista Federico Castellet». El pobre maquinista va perdre la feina aquell dia i es va decidir prevenir altres accidents prohibint els maquinistes i fogoners alhora abandonar les màquines estant a vapor.
El segon tram de només 9,415 km es va endarrerir molt, per «las calenturas que han afligido a los trabajadores desde el verano último, causando bajas continuas» i no es va inaugurar fins a Martorell de la Selva l’1 d’agost de 1861, i a l’Empalme el 17 de març de 1862, completant el vuit català per la part nord.
Per anar conjuntament cap a Girona i França, es va acordar la fusió dels ferrocarrils de Mataró i Granollers. La concessió Empalme-Girona obtinguda el 9 de juny de 1860, de 29,827 km, és inaugurada el 3 de març de 1862. La companyia obté la concessió de Girona a Figueres de 41,286 km, el 27 de juliol de 1863, i la de Figueres a la frontera de 27,185 km el 10 de març de 1864. El 25 d’octubre de 1882 es connecten les línies de Tarragona i Girona per la rasa del carrer d’Aragó de Barcelona d’uns 10 km.
El pònt de ferro
Per anar a l’estació calia travessar el riu Tordera per passeres de palanques sempre que el cabal ho permetés. El 3 d’agost de 1897 es va inaugurar una passera per connectar el poble pel costat de l’Església amb l’illa de la Tordera, on ara es troba la zona esportiva i el parc Prudenci Bertrana. Construït per MTM, el pont feia 183 metres de llarg per 1,6 metres d’ample amb un sòl de fusta, sostingut per 10 pilars de ferro, clavats a quatre metres de profunditat. Fou finançat pels veïns de la vila i l’aportació principal d’Augusto M. Borràs Mercader, propietari de l’Eléctrica Jalpi, conegut com el cavaller de Jalpi. Estava il·luminat per dues làmpades de 500 bugies regalades per Borràs, col·locades a la plaça darrere de l’església. Però una riuada se’l va emportar 92 dies després de la seva inauguració. L’agost de l’any següent va quedar reconstruït amb alguns pilars en fàbrica de pedra i es va fer un gual al costat pels carros. Després de moltes caigudes i reconstruccions de diversa magnitud, la torderada del 5 d’abril de 1969 el va destruir definitivament. El Pont de Ferro és un dels símbols més emblemàtics de Tordera i es va conservar en la memòria dels torderencs, fins al 2007 en què es va reconstruir amb una nova estructura molt més segura, inaugurat el dia del Mercat del Ram d’aquell any.
Al 1907 la Tordera va obrir-se un pas nou, desviant part de les seves aigües cap a l’estació. La problemàtica per creuar el riu va ser doble i perillava la integritat de l’estació per la força de les riuades i les inundacions. Per els vehicles es va construir un pont de pedra de molts arcs que també va ser arrossegat pel riu. Posteriorment un pont de ciment conegut com el tub, també va cedir al 1965.
L’estació
L’estació de Tordera, pk 65,9 de la línia Barcelona-Mataró-Maçanet, està situada al nord del nucli urbà, a l’altra riba del riu, en la zona industrial de Can Verdalet. Una andana a la dreta de la via general direcció descendent i un edifici de viatgers de tres cossos, amb la zona central de dues plantes. Disposava de les dependències pròpies del servei ferroviari i dos habitatges per al personal ferroviari. El servei de telègraf indica que es tractava d’una estació de tercera. Hi havia un altre edifici d’habitatges que completava aquest servei, però es desconeixen els detalls. Comptava de via general (Núm. 1) i dos auxiliars (Núm. 2 = 247,25 metres i núm. 3 = 337 metres). La núm. 3 donava accés a un moll de mercaderies a cel obert amb una placa giratòria per situar els vagons a la direcció perpendicular. La carretera general creuava les vies amb un pas a nivell a l’entrada de l’estació a la banda de Barcelona. A la sortida estava l’aiguada, un element indispensable per a les locomotores de vapor.
Darrerament, l’estació de Tordera era un simple baixador amb andana de 160 metres sense marquesina, ja que mai s’havia instal·lat. Exteriorment es conservava en la seva forma original. A l’interior, segurament havia sofert canvis per instal·lar un bar que, a més, gestionava els bitllets i la informació als passatgers. Des dels anys 80 ja no disposava de servei de mercaderies.
A principis de 2010 ADIF va adjudicar les obres de millora de l’estació de Tordera i Santa Susanna, dins del pla de millores de les seves infraestructures de Rodalies a Catalunya. Durant les obres, l’edifici antic es va mantenir operatiu, però va ser enderrocat un cop en servei el nou edifici. La urbanització dels accessos i enjardinament de l’entorn es va completar amb una nova zona d’aparcament de 1.350 m2, amb places per a discapacitats.
El nou edifici va estar tancat del 31 d’octubre de 2012, en finalitzar el contracte amb l’empresa gestora del bar i del servei d’informació i de venda manual de bitllets, fins a l’1 de febrer de 2013 en què es va instal·lar una màquina automàtica expenedora de bitllets, un nou model de gestió automatitzada d’estacions, i es va tornar a obrir el vestíbul. Aquesta situació va generar moltes molèsties als usuaris en no poder validar el bitllets i no disposar de vestíbul per resguardar-se de les inclemències meteorològiques
[1] És com se li deia al ferrocarril català per la semblança amb el número vuit.
This article was written by admin-bi@da