Las obras y la inauguración del tren de Mataró (1848) según la prensa

Los periódicos de 1848 se interesan por el ferrocarril que se está construyendo. Estos son los aspectos comentados en la prensa hasta su inauguración en octubre de 1848:

1.- Tráfico de pasajeros y cargas.

La empresa del Carril de Mataró, estaba interesada principalmente en el tráfico de pasajeros, prueba de ello es que las 4 locomotoras que se adquieren son especiales para esta finalidad. Se informaba de una previsión de 2.000 pasajeros al día, mientras que el transporte de mercancías era de 108 carros.

Junta General de Accionistas de la Empresa del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, celebrada el 30 de enero 1848: …A invitación de algunos accionistas leyó el presidente D. Juan Miret un estado del tráfico actual de pasajeros y cargas entre Barcelona, Mataró y pueblos intermedios. De él aparece que en esta mala estación, comprendidos los días de lluvia y fiesta, van y vienen 802 pasageros diarios y 108 carros cargados. En verano el tráfico de pasajeros es mucho mayor, de modo que el término medio son hoy de 1.181 al día. Suponiendo que con el ferrocarril este número de pasajeros se aumente hasta 2.000 (y seguramente es poco suponer), resultará un movimiento de pasajeros muy superior al que proporcionalmente á su estensión y coste tienen los caminos de hierro de Paris á Orleans y de Paris a Ruan, tomando por base su tráfico de 1847 que ha sido el mayor, y cuyo estado tambien se leyó. El Fomento, 31 de enero 1848, pág. 2.

Para el primer día de servicio al público del Carril de Mataró, el 29 de octubre 1848, se publican los siguientes horarios y tarifas: Los convoyes saldrán por la mañana de esta ciudad á las siete, ocho y ½. y diez, y por la tarde á las doce y ½, dos y cuarto. De Mataró saldrán a las mismas horas: de modo que con las estaciones y todo empleará solo una hora en el camino. Los precios de primera clase son 12 rs.; Los de segunda 9, y los de tercera 6.- Los equipages se hallaran á lo menos 15 minutos antes de la hora fijada para la salida. A los pasajeros de primera clase se les permite tres arrobas, á los de segunda dos y á los de tercera una: Debiendo advertir que ha de ser equipage y de ningún modo mercancías. El Barcelonés, 25 de octubre 1848, pág. 1.

El primer día de servicio del Carril de Mataró, el domingo 29 de octubre, los viajeros fueron más de 3.000, superando todas las previsiones: …la concurrencia ha sido extraordinariamente numerosa. Se calcula en tres mil y pico las tarjetas de asiento (billetes) que se han despachado. El Fomento, 30 de octubre 1848, pág. 5.

 

2.-   Dudas sobre la solidez del ferrocarril.

Algunas opiniones de habitantes de las poblaciones por las que pasaba el ferrocarril afirmaban que las infraestructuras no eran suficientemente sólidas para resistir las inclemencias del tiempo, como lluvias torrenciales y temporales marítimos. Tanto los técnicos ingleses encargados de la construcción, como la directiva de la empresa hicieron oídos sordos, pero lamentablemente estos avisos tenían gran parte de razón. Una explicación para esta actitud prepotente por parte de la empresa, puede ser el desconocimiento de los técnicos ingleses de las variaciones extremas esporádicas del clima mediterráneo.

Junta General de Accionistas de la Empresa del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, celebrada el 30 de enero 1848: …También se dieron explicaciones sumamente satisfactorias acerca de la solidez del camino de que tanto se ha hablado por personas que ó no se habían tomado el trabajo de examinar el terreno, ó trataban de entorpecer por miras particulares la marcha de esta utilísima empresa. El Fomento, 31 enero 1848, pág. 2.

En la prueba del 30 de abril 1848 hasta el Masnou, se comprueba la aparente solidez del pavimento: Es ya tan sólido el pavimento, que por ser de arena, y por una vulgar preocupación se había dicho seria flojo, como que diariamente pasan por el carril wagones cargados de piedra, arena, hierro y otros materiales que pesan de 1.300 a 1.500 quintales, sin que haya cedido en ninguna parte una sola pulgada. El Fomento, 1 de mayo 1848, pág. 3. La Gaceta de Madrid, 5 de mayo 1848, pág 4.

 

 3.- Oposición al ferrocarril.

La construcción del ferrocarril por la costa suponía una ventaja por las pocas obras que se requerían al tratarse de un terreno bastante nivelado, y el menor coste de expropiación de unos terrenos junto a las playas. Pero desde un primer momento hubo una oposición por la barrera que suponía el ferrocarril entre los pueblos y el mar, una polémica que actualmente sigue sin resolver, a pesar de haber cambiado usos y costumbres. Prácticamente ha desaparecido la actividad marítima existente a la llegada del ferrocarril, relativa a la pesca, navegación de cabotaje y astilleros, pero la utilización de las playas por los bañistas y el turismo, mantienen la polémica. Por otra parte con gran sorpresa la propiedad de los terrenos junto las playa limitaban con la isla de Mallorca, por lo que estaban sujetos a las debidas expropiaciones.

Junta General de Accionistas de la Empresa del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, celebrada el 30 de enero 1848:…tributar las mas cordiales felicitaciones á los dignos presidente é individuos de la Junta directiva por el brillante estado á que han sabido conducir la empresa á cuyo frente se hallan; que bien merecen esta pequeña muestra de agradecimiento personas que con tan noble celo y sin igual perseverancia han conseguido vencer los fuertes obstáculos que la ignorancia ó mala fé han opuesto constantemente á su marcha, y que en momentos críticos hicieron temer la ruina de aquella sociedad. El Fomento, 31 de enero 1848, pág. 2.

El jefe superior político de la provincia de Barcelona, Manuel Gibert, emite un bando para proteger al ferrocarril de los continuos atentados que está sufriendo durante las obras:

Don Manuel Gibert, jefe superior político de la provincia de Barcelona. Siendo continuas las quejas de la empresa del camino de hierro de Barcelona a Mataró por los atentados de diferentes especies que se cometen contra las obras de la misma y por el abuso de atravesarlas en todas direcciones sin orden ni autorización alguna con grave perjuicio de sus intereses é inminente peligro de desgracias personales, atendida la frecuente circulación de carros por toda la línea; he considerado necesario dictar algunas medidas provisionales y transitorias, hasta que abriéndose aquella al público, se adopten las definitivas que corresponden á tenor de las disposiciones vigentes en la materia, y en consecuencia ordeno y mando:

1. Se hacen estensivas al ferro-carril las prevenciones y penas contenidas en la ordenanza de carreteras de 4 de setiembre de 1844.
2. Queda prohibido atravesar el ferro-carril y sus dependencias sin permiso escrito de su junta directiva, fuera de los pasos á nivel establecidos ó que en adelante se establezcan. Las infracciones de este artículo serán castigadas con una multa de sesenta reales. La multa será doble si se atravesare el camino de hierro en caballería ó carruaje.
3. Se prohíbe igualmente el tránsito, aun en cortos trechos, por el ferro-carril y sus dependencias, bajo la multa de cien reales, ó el duplo de ella, si se hiciere en carruajes o caballerías.
4. Nadie podrá tampoco perjudicar en ningún concepto las obras del camino de hierro, remover ó deteriorar las barras, colocar piedras, tierra ú otro obstáculo de cualquier naturaleza, que pueda obstruir el paso de carros de la compañía. El infractor pagará quine duros de multa, abonando además los daños que ocasionare, sin perjuicio de las penas corporales á que se hiciese acreedor según las circunstancias.
5. Los padres son civilmente responsables de las infracciones que cometan sus hijos, si se hallan bajo su poder; y en general todos los gefes de familia con respecto á las personas de su dependencia.
6. Los guardas establecidos por la empresa serán respetados como los del estado, de cuyas preeminencias gozan según la real cédula de privilegio espedida por S.M. á favor de la compañía.
7. Las autoridades locales de la línea examinarán las denuncias que les presenten los guardas de la misma, y en la aplicación de las penas observarán lo prevenido por la ordenanza de carreteras, dándome parte de todos los casos que ocurran y de las providencias que en cada uno hayan adoptado.
8. Si las penas pecuniarias no pudiesen hacerse efectivas por insolvencia de los infractores, serán sustituidas por arresto, que con arreglo al artículo 49 del Código Penal se regulará á medio duro por día de prisión.

Encargo muy estrechamente á los alcaldes de los pueblos de la línea el puntual cumplimiento de las disposiciones de este bando, el cual se publicará en los periódicos, imprimirá y fijará en los lugares públicos de los mismos pueblos, y en las estaciones, paraderos y demás edificios de la empresa, a fín de que nadie pueda alegar ignorancia. Barcelona 16 de agosto de 1848.- Manuel Gibert. El Fomento, 20 de agosto 1848, pág. 3 y 4.

Cuando viene la comisión regia a inspeccionar el ferrocarril, el10 de septiembre 1848, no se pierde la oportunidad de quejarse por no haber recibido protección del estado: Hallándose actualmente en esta ciudad la comisión regia, delegada por el Gobierno de S.M. para inspeccionar los adelantos y verdadero estado de la industria nacional, no era posible dejára este país sin haber visto antes el primer camino de hierro que se ha establecido en España, á pesar de haber sido el menos protegido y el que más enemigos ha tenido que combatir, y lo que es mas, haberlos hallado entre las personas que debieran haber sido las primeras en proteger una empresa tan gloriosa y de tanta trascendencia para la prosperidad del país. La Gaceta de Madrid, 16 de septiembre 1848, pág. 3.

En los primeros días un tren debe detenerse por una pequeña avería de la locomotora y se dan todas las explicaciones para evitar malentendidos: A fin de evitar que se abulte por los enemigos de todas las mejoras que desgraciadamente nunca faltan; un hecho insignificante que ha tenido lugar hoy en el citado camino, deben saber nuestros lectores que la detención que ha experimentado uno de los convoyes, ha sido por causa de haberse notado que se aflojaba uno de los tornillos del locomotor, cuya falta ha sido inmediatamente enmendada siguiendo en seguida los viajes con la regularidad acostumbrada. El Fomento, 31 de octubre 1848, pág. 2.

 

4.- Primeras pruebas.

El Túnel de Montgat se inaugura el domingo 12 de marzo 1848, con la asistencia de algunas personalidades, pero con un tren tirado por caballos y vagones con sillas, ya que ni los carruajes ni las locomotoras habían llegado: Hoy se ha inaugurado el nuevo túnel de Mongat en el camino de hierro que se construye desde Barcelona á Mataró. La junta directiva de esta grandiosa obra, cuyos trabajos se hallan ya muy adelantados, para dar mayor solemnidad al referido acto ha invitado á las primeras autoridades y á algunas personas distinguidas á que la favoreciesen con su asistencia, el convoy ha salido por el ferro-carril, y si bien no se ha hecho uso de otra fuerza motriz que la de caballos, la marcha no ha dejado de ser bastante rápida. El Fomento, 13 de marzo 1848, pág. 2.

El 30 de abril 1848 se efectúa una prueba hasta El Masnou, con una comitiva de personas notables en el comercio, acomodadas en un tren improvisado de dos vagones a modo de carruajes tirados por dos caballos. En aquella época no se utilizaba balasto y los travesaños quedaban soterrados a nivel del suelo, por lo que era adecuado para la circulación de caballos: …Orgullosos y contentísimos hemos quedado al contemplar lo adelantado de la obra, casi completamente concluida hasta el Masnou, donde terminó la expedición,  y donde cuyo punto á Mataró casi puede decirse que no falta mas que la nivelación y colocación de los carriles. Nos ha admirado lo suave del movimiento de nuestros carruajes, que eran wagones, sobre los cuales se han improvisado á manera de dos coches tirados por dos caballos. La marcha ha sido sumamente rápida, pues en una hora hemos hecho el viaje hasta el Masnou, lo cual no era extraño si se atiende que, á pesar de ir montados en los carruajes unas treinta personas, era poquísima la resistencia que el tiro tenía que vencer á no haber andado sobre la arena. El Fomento, 1 de mayo 1848, pág. 3. La Gaceta de Madrid, 5 mayo 1848, pág 4.

El 10 de septiembre 1848 se organiza un viaje para la comisión regia enviada para inspeccionar el estado de la industria nacional. La comitiva se acomoda en algunos de los coches ya recibidos, pero todavía debe emplearse tracción de sangre por no estar todavía disponibles las locomotoras que han llegado desmontadas. El autor del artículo utiliza la palabra wagón para referirse también a los carruajes, costumbre que ha sido adoptada hasta ahora:Serían como las siete y media de la mañana, cuando reunidos la mayor parte de los señores que componen la comisión régia, acompañados de varios Diputados á Cortes y otras personas que fueron invitadas en unión del Sr. Don Juan Miret, director de la sociedad del camino de hierro, emprendieron el viaje a Mataró en uno de los wagones de primera clase que deben servir para el público cuando el camino se halle abierto. Dos solos caballos bastaron para tirar el expresado wagon, que en una ocasión contuvo mas de 45 personas: tal es la suavidad con que se deslizan sobre los carriles las ruedas de aquellos inmensos coches. La Gaceta de Madrid, 16 de septiembre 1848, pág. 3.

El 4 de octubre 1848 se realiza la primera prueba de la que será bautizada como locomotora Barcelona: En la mañana de ayer se probó con tal feliz suceso una de las locomotivas del ferro-carril, que aun cuando solo se había pensado en correr, por via de ensayo, el espacio de dos ó tres millas, la comitiva resolvió llegar hasta la misma ciudad de Mataró, verificando el viaje de regreso en 51 minutos. La locomotora es la que ha de llevar el nombre de Barcelona. Los maquinistas calificaron de excelente su construcción, opinando que podría correr desde luego a razón de 50 millas por hora (80 km/h) si fuese necesario. El Fomento, 5 de octubre 1848, pág. 3. La Gaceta de Madrid, 10 de octubre 1848, pág. 4. El Heraldo, 11 de octubre 1848, pág. 4.

En esta prueba asistieron el presidente de la empresa, Juan Miret y los ingenieros ingleses: Hoy a la una llegó a esta (Mataró) el primer locomotor que ha corrido por camino de hierro en España. Salió de Barcelona á las doce, solo para hacer un ensayo, pero viendo los ingenieros que la máquina marchaba perfectamente, se dejaron ir hasta llegar al término del carril. Es imponderable la sorpresa que la repentina aparición del locomotor ha causado en los pueblos del tránsito. El Sr. Miret, como uno de los directores de la empresa, y los ingenieros ingleses Mr. Locke y Mr. Wright vinieron en la máquina misma, pues no trajeron carruaje por separado. Luego que tomaron carbón y agua volvieron á Barcelona, donde un inmenso pueblo esperaba su regreso. El movimiento ha sido á razón de 20 millas por hora (32 km/h), porque siendo solo un esperimento, no se ha querido correr por hoy mas. El Clamor Público, 10 de octubre 1848, pág. 4.

La prueba oficial se realiza el 8 de octubre, con un tren compuesto por una locomotora y 11 coches, a velocidad lenta para rodar la mecánica del material: …La ansiedad con que un gran número de gente deseaba participar de este viage, ha hecho que luego de colocados los convidados, fuesen asaltados los demás coches, siendo once los que componían el convoy. Contando en cada coche sobre cuarenta y tantas personas, pues caben hasta cuarenta cómodamente, habráse compuesto la expedición de unas cuatrocientas cincuenta personas. A las diez y cuarto ha salido el convoy, y aun cuando por ser viage de prueba, se han reducido mucho y contenido la fuerza y velocidad de la máquina, solo se han invertido á la ida cincuenta y ocho minutos, y a la vuelta habiéndose marchado con un tanto mayor rapidez, sobre todo de Badalona a la estación, se pusieron cuarenta y ocho…El Fomento, 9 de octubre 1848, pág. 3.

La autorización técnica oficial se obtiene a partir del minucioso reconocimiento hecho por el ingeniero jefe del distrito, Antonio de Arriete, llevado a cabo el 11 de octubre de 1848, que hizo el recorrido de ida en solo 36 minutos y a la vuelta se verificaron pruebas en los puentes y terraplenes, en los lugares que se designaron a su elección. Se mostró tan satisfecho del resultado que en nombre del ministro de la Gobernación felicitó a los ingenieros responsables de la obra y al representante de la Directiva. El resumen del acta de reconocimiento fue publicado con posterioridad a la inauguración en el Diario de Barcelona, entre otros: Ministerio de Comercio, Industria y Obras Públicas. Resumen del acta de reconocimiento del camino de hierro de Barcelona a Mataró. Terminados los trabajos y concluidas todas las obras que constituyen el ferrocarril de Barcelona a la ciudad de Mataró, según la comunicación que en 7 del actual ha dirigido al ingeniero jefe del distrito la Junta Directiva de la empresa, y habiéndose señalado el día 11 del corriente para el oportuno reconocimiento de toda la línea y del material de explotación, en cumplimiento de lo que se proviene en el artículo 21 del pliego de condiciones generales para las empresas de caminos de hierro, aprobado por real orden de 31 de diciembre de 1844, el citado jefe verificó dicho reconocimiento con la detención y escrupulosidad que su importancia reclama, acompañado de una comisión de la Junta Directiva de la empresa y del ingeniero inglés Mr. Locke, que ha dirigido la ejecución. Por el minucioso examen que se ha hecho y por el resultado de las pruebas á que se ha sometido con la locomotora de 2.503 arrobas de peso (26 Tm), conduciendo dos carruajes y siete whagones cargados de arena, cuyo peso total era de 1.800 arrobas (18,7 Tm) que aproximadamente equivalen a un tren de 12 carruages con los viajeros, se deduce que este nuevo camino, tanto por la regularidad y precisión de su trazado en la proyección horizontal como por las cortísimas pendientes que aparecen en su proyección vertical, todo conforme al proyecto probado, ofrece las mayores ventajas para comunicaciones de esta especie: que el pavimento presenta en todas partes, aun en los mayores terraplenes, la consistencia suficiente para la estabilidad de los traveseros de madera en que se apoya el camino, por lo cual, y por el esmero con que se unen las barras en los puntos de tope no sufren los carruajes oscilación ni choque alguno: que todas las obras de fábrica y los puentes de madera tienen la solidez competente para resistir los pesos a que han de dar paso, sin que los efectos de la gravedad ni de la trepidación, aun en los casos de máxima velocidad puedan alterar la situación y naturaleza de los materiales: que el túnel de Mongat tiene en todas sus partes las dimensiones y solidez competentes para inspirar la mayor seguridad la paso de los convoyes: que todas las obras accesorias reunen las circunstancias adecuadas a su destino: y por último, que todo el material de explotación, tanto en las máquinas locomotoras como en los carruajes y whagones, por la perfección y solidez con que están construidos, ofrece la debida seguridad para el objeto a que está destinado. En tal concepto, el jefe de distrito ha aprobado las obras efectuadas así en la línea de ferro-carril como en las accesorias, é igualmente el material destinado al servicio de esta nueva comunicación, y por lo tanto ha certificado hallarse todo el camino de hierro en estado de abrirse al tránsito público a pesar de su falta de algunas particularidades, necesarias para evitar más adelante consecuencias desagradables. En vista de este informe, la autoridad superior política de Barcelona ha autorizado a la empresa del ferro-carril de Mataró para abrirla al tránsito público y verificar el dia 28 del corriente su solemne inauguración. Madrid, 29 de octubre de 1848. El director general, José Garcia Otero. Diario de Barcelona, 5/11/1848, pág 5141.

 

5.- Túnel de Montgat.

Atravesar el Túnel de Montgat representa una experiencia sorprendente para los primeros viajeros, como el relato que se hace del viaje hasta el Masnou el 30 de abril 1848: El paisaje que se descubre antes de llegar al Tunel de Mongat y por entre sus bóvedas, sobre todo viniendo hacia acá, es de lo mas sorprendente que imaginarse pueda. El Tunel mismo ofrece en medio de su lobreguez, un singular contraste con lo risueño de los trechos pintorescos que por uno y otro lado lo circundan. El Fomento, 1 de mayo 1848, pág. 3. La Gaceta de Madrid, 5 de mayo 1848, pág 4.

El domingo 9 de julio 1848 unos amigos hacen un viaje en ómnibus para observar el estado de las obras y se muestran muy sorprendidos por el Túnel, no pasando desapercibida la cantera al borde del mar: Una de las maravillas que ofrece este caminos es el tunnel construido en la montaña de Mongat, obra magnifica y espaciosa concluida ya y que es la admiración de cuantos se acercan á atravesarlo; cuenta de largo ciento diez varas, es cosa de gusto y asombrosa, y que recomendamos á los curiosos á que vayan a visitarlo. En efecto, parece imposible que la mano del hombre haya dado cima á obra tan colosal. A la derecha del monte Mongat observamos una cantera al pié del mar, de la cual se sacan grandes piedras, para ir afirmando la obra del camino de hierro en los distintos puntos que se necesitan. El Barcelonés, 12 de julio 1848, pág. 1.

En el viaje realizado en la prueba oficial del 8 de octubre 1848, con un tren compuesto por la locomotora y 11 coches, se afirma lo siguiente al pasar por el túnel: La impresión mas viva ha sido seguramente la que hemos experimentado al atravesar el túnel de Mongat, perdiendo por un momento el sol y la luz del dia mas sereno y brillante para encontrarla de nuevo al salir de aquella artificial caverna. Los viajeros todos han manifestado su sorpresa con un grito unánime y con fuertes aplausos que retumbaron en aquella oscura bóveda. El Fomento, 9 de octubre 1848, pág. 3.

 

6.- Avance de la obra y fecha de la inauguración.

A principios de 1848, se hace la previsión de inaugurar el ferrocarril en verano, antes de la festividad de las Santas, 27 de julio. En la prensa se va informando del estado de las obras, después del viaje a el Masnou del 30 de octubre se dice: …atendido lo adelantado de los trabajos y la actividad de la benemérita junta directiva, y del celoso Sr. Ingeniero Mr. Locke, y considerando que continúan trabajando unos 700 jornaleros, creemos podrá tener lugar (la inauguración) por todo el mes de Julio. Parece regular que ya podremos ir a disfrutar la célebre fiesta de las Santas de Mataró por el ferro-carril. El Fomento, 1 de mayo 1848, pág. 3. La Gaceta de Madrid, 5 de mayo 1848, pág 4.

Después de la visita de un grupo de 16 amigos en ómnibus el domingo 9 de julio, cuentan en la prensa: Toda la línea del camino se hallará concluida á últimos de este mes según lo que colegimos, pues faltan muy pocas varas para llegar á la magnifica estación de Mataró que es su término…Las estaciones, paradores, casas de los vigilantes, hornos de fundición, todo está ya corriente y al punto dé obrar… El Barcelonés, 12 de julio 1848, pág. 1.

Pero pasa julio y a mediados de agosto se lee que ha ocurrido un pequeño accidente en el Túnel de Montgat, sin dar detalles: Un pequeño accidente ocurrido en el túnel de Mongat parece ha sido la causa que se retardase algún tanto el dia de su instalación. La Gaceta de Madrid, 17 de agosto 1848, pág. 3.

A finales de agosto en la prensa se publica que se han solucionado los obstáculos para acabar la estación de Barcelona: …, nos cabe la satisfacción de manifestar que los obstáculos que habían paralizado la conclusión de las obras correspondientes á la estación de esta plaza (Barcelona), quedan felizmente allanados, gracias a la benévola é ilustrada protección que el gobierno de S.M. dispensa a la compañía. Por consiguiente muy poco puede retardarse ya la apertura de esta línea llevada á cabo en medio de contrariedades inexplicables. El Fomento, 23 de agosto 1848, pág. 2.

 

7.- Llegada del material rodante.

Ante la ausencia del material rodante, las primeras pruebas deben realizarse con un tren de dos vagones con asientos improvisados a modo de carruajes, tirados por dos caballos. Puntualmente la prensa va informando del envío por mar del material rodante adquirido por la empresa del ferrocarril. Lo coches y vagones vienen vía Londres en dos entregas, mientras que las locomotoras lo hacen vía Liverpool, también en dos entregas. El 30 de abril 1848 se dice sobre los coches que fueron embarcados a principios de abril: …podemos ya asegurar que se están esperando de un dia á otro los coches que hace más de veinte dias salieron de Lóndres, junto con buena parte de la maquinaria. El Fomento, 1 de mayo 1848, pág. 3. La Gaceta de Madrid, 5 de mayo 1848, pág 4.

Finalmente el 7 de mayo llega una primera entrega de coches y vagones: Una fragata llegada hoy de Inglaterra viene cargada de todos los vagones necesarios para el servicio del camino de hierro de esta a Mataró. El Fomento, 8 de mayo 1848, pág. 3. La Gaceta de Madrid, 12 de mayo 1848, pág 3.

Por fin llegan 2 locomotoras el 22 de agosto. No tenemos la noticia de la llegada de las otras dos locomotoras, pero debería llegar pocos días después según se desprende de la siguiente noticia: El bergantín inglés Melvell que procedente de Liverpool entró ayer (22 de agosto 1848) en nuestro puerto, trae dos máquinas locomotoras para el ferro-carril de Mataró. Nos consta que otras dos máquinas debían embarcarse sin dilación en el mismo punto. Tambien sabemos que las plataformas giratorias con el resto de los coches y wagones para la citada empresa, salieron de Lóndres el dia 8 del actual…El Fomento, 23 de agosto 1848, pág. 2.

Las locomotoras llegan desmontadas en agosto, pero no estarán disponibles hasta el 4 de octubre 1848, en que se realiza la primera prueba de una máquina. Mientras tanto los coches y vagones deben ser tirados por caballos. Se está a la espera de la llegada del resto de material: Tenemos entendido que para abrir el camino á la circulación pública falta solo la llegada de un buque que trae alguna máquina necesaria; de manera que si los vientos le son favorables, es muy probable que para el 10 de octubre tenga lugar la inauguración. La Gaceta de Madrid, 16 de septiembre 1848, pág. 3.

Finalmente llegan los 42 carruajes que faltaban: Hoy han llegado á este puerto cuarenta y dos carruajes de los destinados al uso del camino de hierro de esta ciudad de Mataró. El Fomento, 20 de septiembre 1848, pág. 3.

Las primeras quejas son para los coches de segunda y tercera, por no tener cristales en las ventanas: Poner vidriéras ó persianas para que impida que en los coches de segunda y tercera clase penetre el aire, pues como están abiertos no puede uno estar en ellos, particularmente ahora que viene el invierno. El Barcelonés, 1 de noviembre 1848, pág. 1.

 

8.- Puente de la riera de Argentona.

Como todos los puentes se construyen de madera por ser más económico, pero en pocos años se habrán cambiado a mampostería para resistir las avenidas que tienen lugar con las fuertes lluvias. El puente sobre la riera de Argentona también llama la atención: El puente que se ha construido encima de la riera de Argentona es obra buena, si bien mas sencilla que la del rio Besós, del que otras veces hemos hablado. Cuenta 168 varas de largo. El Barcelonés, 12 de julio 1848, pág. 1.

 

9.- Inauguración.

El relato de las celebraciones de la inauguración del sábado 28 de octubre 1848, por el Diario de Barcelona y El Fomento, es ampliamente conocido.

Con motivo de la inauguración del Carril de Mataró, las soflamas de alabanza a lo grande que es el ferrocarril, además comentaban entre líneas, la sangría que supone la Guerra Carlista y la poca protección del Gobierno a la implantación de este nuevo tipo de comunicaciones. En el almuerzo que tuvo lugar junto la estación de Mataró, a los postres se propuso un brindis para obsequiar a la empresa del ferrocarril, que fue respondido por su presidente, Juan Miret, en el tono de soflama habitual con muchas omisiones, pero siendo de destacar la referencia al ferrocarril de Cuba, que este mismo año estrenaba telégrafo eléctrico, mientras que en la Península todavía se estaba implantando el obsoleto telégrafo óptico:

Pero no olvidemos que esta gran mejora, honor inmortal del siglo XIX, no era ya nueva en la monarquía española. Una de nuestras posesiones ultramarinas, la perla del Nuevo Mundo, la hermosa isla de Cuba, conoce hace diez años los caminos de hierro y á ellos debe en mucha parte el asombroso desarrollo de su prosperidad. Solo la plaga de nuestras discordias civiles y las agitaciones políticas en que hemos consumido y estamos consumiendo todavía las fuerzas de nuestra patria, pueden disculpar la inferioridad en que se halla la metrópoli respecto de una de sus provincias. El Barcelonés, 31 de octubre 1848, pág. 1.

La prensa compensa la omisión de Juan Miret haciendo referencia a los fundadores del Carril de Mataró:

Quien sea el que primero concibió la idea de hacer un ferrocarril de Barcelona a Mataró es difícil averiguarlo. Yo creo que esta idea ocupó la mente de muchas personas desde 1825 cuando se hizo el primer feliz ensayo de la locomotora impulsada por el vapor. Sin embargo, D. José María Roca tiene el gran mérito de haber sido el que dio el primer paso en la construcción de ese ferro-carril, alcanzando para ello Real permiso. Pero esto solo no bastaba. ¡Cuántos reales permisos se ha logrado para obras que no se han concluido i que jamás se concluirán! Era preciso identificar con esa nueva grandiosa empresa, un hombre de un tesón indoblegable, de una enerjia incansable, de una probidad a toda prueba, i que no viese otro interés general ni otro galardón particular, sino la completacion del ferro-carril; este hombre se halló en D. Miguel Biada. La Antorcha, 4 de noviembre 1848, pág. 2.

En años posteriores la prensa reconocería que la inauguración del Carril de Mataró, siendo el primero de España en la Península, habría tenido de ser celebrado como un acontecimiento a nivel nacional, como así se había hecho en los demás países con anterioridad al nuestro, pero ya se sabe ‘Spain is different’.

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