L’estació de Barcelona

L’any 1848 Barcelona encara tenia la condició de plaça forta, per això es trobava constreta per les muralles que l’envoltaven, i per la fortalesa de la Ciutadella. Per seguretat, la fortalesa es rodejava d’una gran esplanada sense altres construccions, mesurada per l’abast d’un tret de fusell. El complex defensiu de la Ciutadella es complementava amb un reducte avançat fins a la línia de la costa, el Fort de Don Carlos.

La ciutat patia problemes de falta d’higiene per l’expansió de l’industria i la sobre població, amb uns 164.000 habitants empadronats. La mortalitat infantil dels menors de 5 anys era del 50 %, i menys d’una quarta part dels adults arribava als 50 anys. Després de diverses sol·licituds adreçades al Govern de Madrid per l’enderroc de les muralles, el projecte es trobava aturat. El president del Govern, el militar Ramón María Narváez, conegut popularment com El Espadón, per la seva afició a portar grans espases, afirmava despòticament: Si se permitiese el ensanche de Barcelona, se necesitarían cuarenta mil hombres para tenerla sujeta y España no es bastante rica para aumentar de este modo su ejército.

La companyia del ferrocarril, doncs, ho va tenir molt difícil per construir l’estació dins de la ciutat, però després d’una llarga negociació es va obtenir el permís per situar-la entre el baluard de Don Carles i la Ciutat, al costat de la plaça de braus coneguda com el Torín. Per tant, la muralla que unia la Ciutadella amb el Fort, va ser perforada per passar la via del ferrocarril, tot i que es va instal·lar una reixa que era tancada després del pas del últim tren fins el primer tren de l’endemà. La clau era custodiada pel governador militar de la plaça. Podem afirmar que el Carril de Mataró va ser el primer en perforar les muralles.

Per conèixer la Barcelona del 1849, comptem amb el Manual histórico-topográfico, estadístico y administrativo ó sea Guía general de Barcelona, editat per Manuel Saurí i José Matas. La guia inclou un plànol amb molt detall de la ciutat i de la primera estació del ferrocarril.

Més endavant, per protegir el material rodant de la intempèrie es cobririen les andanes de l’estació amb una marquesina de dos cossos. A la Memoria leida en la Junta General de Accionistas del Camino de hierro de Barcelona a Mataró, celebrada el dia 30 de gener de 1848, s’indica que aquestes marquesines per les estaciones de Barcelona i Mataró es van comprar a Anglaterra, concretament a la casa Devaux & Co.:…se han pedido á Inglaterra, por la seguridad de una mayor perfeccion y baratura, 4 techos con sus columnas de hierro para las estaciones y talleres, 14 tablas giratorias ó plataformas…

 

La coberta es composava de dos naus metàl·liques apujades per un costat amb la part de darrera de l’edifici de l’estació, i obertes per els altres costats, suportada per columnes, tenia una longitud de 420 pies de Burgos, per 88 d’ample en total, es a dir, uns 120 x 25 metres, estan el sostre cobert de cinc y cristalls: No hay que omitir que entre los testeros del hermoso tinglado se leen dos inscripciones en letras doradas. La de Levante dice: Primer ferrocarril de España inaugurado el 28 de octubre de 1848, y la de Poniente: Camino de Hierro de Barcelona a Mataró. dentro de dicha estación hay una campana y en la fachada del Norte un reloj de pared. Todo el departamento citado está a cargo del Delegado de la Administración general don José Gil Montaña (Andrés Avelino Pi Arimón. Barcelona antigua y moderna. 1849. Extracto del periódico Mataró, 28/10/1948. 1 pie de Burgos = 27,86 cm.)

Pel que fa als tallers, en la Memòria llegida durant la Junta General d’Accionistes del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, celebrada el dia 30 de novembre de 1850, es confirma que provisionalment s’han tingut que edificar a Mataró per disposició de les autoritats militars: …Desde un principio la Directiva usó de todos los medios que estaban á su alcance para establecer en el perímetro de esta estacion (Barcelona), el edificio (taller) que hubo de levantar en la de Mataró. Posteriormente ha solicitado del Gobierno de S. M. el permiso de trasladar á esta Estacion el citado establecimiento. Su pretension ha sido desestimada por contrariar, en concepto del cuerpo militar de Ingenieros, las disposiciones estratégicas de esta Plaza. Esta negativa es tanto mas sensible, cuanto la Directiva está convencida que á haberse podido construir los talleres en los términos y en el sitio que lo tenia pedido, se habrian alcanzado notables economías; y no abandonará la ocasion de renovar su solicitud, desvaneciendo los temores que á su realizacion se oponen, y confia que el Gobierno de S. M. accederá á tan justa reclamacion…

Finalment el 12 d’agost de 1854, el Govern presidit per Baldomero Espartero va autoritzar l’enderroc de les muralles com un fet consumat, doncs ja s’havia iniciat l’obra uns dies abans. Encara que es va deixar de moment la muralla de mar i la Ciutadella, Barcelona comença a pensar en el seu eixample, essent aprovat per  Reial Decret del el 31 de maig de 1860 el projecte de l’arquitecte Ildefons Cerdà. El 4 de setembre del mateix any,  uns mesos després de l’aprovació definitiva, la reina Isabel II col·locava la primera pedra del Eixample de Barcelona en el que actualment és la Plaça de Catalunya. Pel que fa al ferrocarril el 1862 es fusionaven les dos companyies que volien arribar a Girona i França, per la costa via Mataró i per Granollers via l’interior. Des de 1865 l’estació del Barcelona-Mataró es va dedicar a mercaderies i es va fer servir la de Granollers per a passatgers. Com taller de la nova companyia es va fer servir el que ja tenia al Clot el ferrocarril de Granollers.

Aquest històric trajecte del ferrocarril conegut com Tram de Marina, va anar canviant amb el temps per força de les millores ferroviàries, i finalment va desaparèixer tot rastre amb l’arribada de la Barcelona Olímpica del 1992. El Tren del Centenari va recórrer el 31 de maig de 1989, el últim i simbòlic viatge per el Tram de Marina, just abans del seu enderroc. L’acte va ser presidit per l’alcalde de Barcelona, Pascual Maragall, amb la presència del ministre de Transports, José Barrionuevo, y el president de R.E.N.F.E., Julián García Valverde. El tren va sortir de l’estació de Rodalies i es va parar al pas de nivell del carrer Jonqueras en el Poblenou, on es va procedir al aixecament dels primers carrils, amb música i parlaments de les autoritats, obrint així l’accés a la platja de la Mar Bella sense l’impediment de la via del ferrocarril. Una pancarta portada per escolars que havien suspès les classes para assistir a l’acte, deia: Adéu, Tren. La comitiva va arribar fins Badalona on va finalitzar el simbòlic viatge (La Vanguardia, 27/05/1989, p. 20 i 01/06/1989, p. 3).

Xavier Nubiola de Castellarnau

Mes info aquí.