Les estacions
La primitiva línia de 1848 tenia set estacions: Barcelona, Badalona, Montgat, Masnou, Premià, Vilassar i Mataró. Posteriorment es van construir el baixador de Poblenou (1886) i el de Bogatell (1905), les estacions de Sant Adrià i de Montgat Nord (1949), i els baixadors d’Ocata (1849) i Cabrera (2003).
Estació de Barcelona
L’estació més important, «de primer ordre», era la de Barcelona. Estava ubicada entre la muralla i la Barceloneta, al passeig de D. Carlos o del cementiri, que després es va dir carrer Icària i per on actualment passa la Ronda Litoral.
L’elecció de l’indret estava motivada per la seva proximitat al port i la facilitat de càrrega i descarrega de mercaderies. Però era zona militar del Fort de la Ciutadella. L’empresa va haver de demanar permís al Govern tant per construir l’estació dins el perímetre militar com per perforar la Caponera o sigui la muralla que unia la ciutadella amb el Fort de Don Carlos, pel pas de la via. La perforació de la Caponera va ser autoritzada per la real ordre del 8 de maig de 1845, amb la condició de posar-hi un reixat que s’obrís i tanqués al pas de cada tren.
L’estació estava prevista en les condicions generals aprovades per la real ordre del 15 de febrer de 1845, però com en iniciar-se les obres el Fort va denunciar que es construïa sense permís militar, la junta haver de presentar el projecte concret, el 22 d’abril de 1847. Per evitar problemes amb les defenses militars va dissenyar un edifici de reduïdes dimensions, de 150 x 30 peus castellans (de 27,8635 cm), i d’una sola planta . Va ser aprovat per real ordre del 30 de juny de 1847.
El 9 de desembre de 1847 l’empresa va publicar les condicions del concurs per a la construcció de l’estació. L’adjudicació es va realitzar el 18 de desembre a favor de Martí Audinis i Domènec Tomàs per 12.000 duros.
Ara be, en el moment d’iniciar les obres van marcar també el perímetre de dos cossos laterals per a magatzems i oficines, fet que va ocasionar una inspecció dels enginyers militars, el 29 de desembre de 1847, els quals van dictaminar que aquell perímetre feia 200 x 50,5 peus. L’empresa va sol.licitar el permís justificant les noves dimensions, i va obtenir autorització provisional del Capità General prèvia declaració jurada el 5 de febrer de demolir tot el que es construís si finalment no arribava l’aprovació del Govern.
De manera que a finals d’abril de 1848 ja estava construïda l’estació: un edifici petit, allargat, d’uns 42 x 8,3 m al que s’afegien dos cossos laterals de 7 x 14 m. que li donaven forma de U. En mig quedava un pati d’entrada de 42 x 5,6 m. En total l’estació feia 56 x 14 m.
La façana principal o d’entrada presentava tres parts, de 16, 8 i 16 m. Al centre i per sobre del fris hi havia una fornícula amb un «rellotge públic» que va causar sensació. Els sostres eren de volta coberts per un terrat rematat amb cornisa.
L’estació de Barcelona, dibuix d’època
Ara be, calia també permís per construir edificis auxiliars: un gran cobert de dos cossos per cobrir les vies, un dipòsit d’aigua, un magatzem pels vagons i locomotores, i un habitatge pels empleats. No va ser fàcil arribar a aquesta autorització, ja que el Ministeri de Guerra s’oposava a permetre més construccions en el perímetre militar de la Ciutadella a part de l’estació. De fet, després de la inspecció del 29 de desembre de 1847 i en resposta a les al.legacions de la junta del 8 de gener de 1848, el Govern per real ordre del 7 d’abril va prohibir construir res més al perímetre militar: “en el sitio elegido para la estación se levante solamente el edificio para tomar los carruajes los pasajeros, y en el que se depositen provisionalment los efectos de transporte”; en conseqüència manava aturar les obres.
Amb les obres aturades (excepte les de l’estació) la junta va elaborar ràpidament nous plànols que va presentar el 25 d’abril directament a la reina, junt amb una llarga i raonada instància. La Junta renunciava a construir els tallers a prop de l’estació, però els altres edificis eren elements inherents i imprescindibles per al servei, i implorava protecció: “dígnese tenir en cuenta V.M. los infinitos sinsabores que esta junta ha debido experimentar para llevar a cabo el primer ferrocarril de la península, en los aciagos tiempos actuales, en medio de una espantosa crisis comercial, y cuando todos los capitales se esconden o desaparecen con la confianza pública”. L’endemà la junta va presentar també els plànols al governador, per a la seva tramitació.
Vists aquests documents, el 5 de maig el Capità general va autoritzar continuar les obres de manera provisional i en fusta (ja que eren a punt d’arribar les locomotores d’Anglaterra), fet que va provocar la protesta del governador del Fort de la Ciutadella. L’autorització definitiva del Govern va arribar quatre mesos més tard, amb la real ordre del 15 d’agost de 1848, que aprovava també les noves dimensions de l’estació.
Adossat a l’edifici de l’estació es va construir un cobert de dos cossos, que no va ser enllestit fins 1849. Era una estructura de ferro sostinguda per 3 fileres de 12 columnes, que feia 120 m de llarg per 25 d’ample, amb un sostre de vidre i zinc.
Plànol del projecte de l’estació de Barcelona del 25 d’abril de 1848, on es dissenyava una tanca de pedra AB, les plataformes de fusta DEJK, l’estació H, el tinglado MM, el dipòsit d’aigua F, el dipòsit de locomotores G, i un habitatge pels empleats N. Biblioteca militar (ACA)
Coberts metàl·lics de l’estació de Barcelona, vista des del nord, als anys 60 del segle XIX. En el fris posava en grans lletres “Primer ferrocarril de España. Inaugurado el 28 de Octubre de 1848
En la foto sencera s’observa clarament el magatzem de carruatges, construït al nord de l’estació
Coberts de l’estació de Barcelona, vista des de la muralla de mar l’any 1870. Tapada pels arbres es troba l’edifici de l’edifici de passatgers, darrera un edifici d’habitatge o oficines
Des de l’inici es va comprovar que l’edifici era massa petit per al creixent servei ferroviari. Quan la Companyia de la línia de Mataró (“del Este”) es va fusionar amb la de Granollers l’any 1861, l’edifici de l’antiga estació es da deixar d’utilitzar per a passatgers, des de 1865, ja que l’estació de la companyia de Granollers era molt més àmplia.
A partir de 1877 la nova companyia propietària TBF va destinar tot el recinte de l’antiga estació al servei de mercaderies, aprofitant la seva excel.lent ubicació a prop del port, fins i tot després que al 1917 es construís la nova estació del Morrot. Als anys 1920 el conjunt es mantenia intacte.
Vista aèria de les dues estacions, en gravat de Castelucho, 1882
La MZA va reorganitzar i modernitzar tot el servei ferroviari, i en el nou disseny el recinte de la Barceloneta es destinava a serveis auxiliars i perdia la seva funció per a mercaderies. L’any 1922 l’estació de Bogatell va ser ampliada i va absorbir tot el tràfic de mercaderies. Inmediatament i per desgràcia l’antiga estació de Mataró va ser enderrocada.
En el seu lloc es van fer tres grans edificis de la MZA, en l’operació urbanística que va comportar l’enderrocament també de de l’estació de Granollers després de construir-hi al costat la nova estació de França (1929). Aquest edificis es van destinar als tallers i magatzems del Servei Elèctric i de la Divisió de petit material, i a usos militars.
El recinte ferroviari va passar a ser un mer «apartadero», en el que de les antigues instal.acions només van quedar dempeus part dels porxos metàl·lics. A la zona de vies es van fer noves naus, a tocar del passatge Cadena.
Finalment tota la parcel·la va ser derruïda dins del projecte de les Olimpiades l’any 1988, destinada a nous usos: per fer la Ronda Litoral i cinc blocs d’habitatges.
L’únic element que s’ha conservat de l’estació de Barcelona és un rellotge de paret. Es troba al Museu del Ferrocarril de Madrid.
Part del cobert, a punt de ser enderrocat l’estiu de 1988. Foto Martí Llorens
Edificis de la MZA a punt de ser enderrocats. El tercer bloc estava construit en el solar de la primitiva estació. Foto Martí Llorens
Estació de Mataró
L’estació de la ciutat de Mataró va ser construida per Josep Forns. Tenia el mateix disseny que la de Barcelona però sense els cossos laterals, més petita per tant . Estava ubicada a la platja, al capdavall del carrer de Sant Agustí davant del vapor Gordils. Al seu costat hi havia també sobre les vies un cobert de ferro i zinc, però d’un sol cos. Al fris del cobert també hi figurava una inscripció recordant que va ser el primer ferrocarril d’Espanya.
Primitiva estació de Mataró
El 1879 l’estació va ser ampliada per la T.B.F. amb un moll de càrrega de mercaderies a l’extrem sud, i amb unes noves cotxeres a l’extrem nord.
A principi de segle XX la MZA, nova propietària de la línia, va instal·lar la doble via i el 1905 va construir la nova estació de Mataró. L’estació antiga va ser ser despullada del seu cobert metàl·lic, es van desfer les andanes, i l’edifici va quedar per a ús d’arxiu o magatzem. Va ser restaurada per la celebració del centenari el 1948.
Però el 1957, en rectificar-se el traçat de la N-II, va ser enderrocada junt amb el barri mariner del carrer Sant Felicià. Alguns mataronins fotografiaren amb pena aquest moment.
Enderrocament de l’estació de Mataró. Col·lecció Vicente Manuel Martínez
Altres estacions
El paleta Josep Forns construí també el 1848 les altres cinc estacions de la línia: tres de mida mitjana (les de Badalona, Masnou i Vilassar) i dos petites (Premià i Montgat), petits edificis anomenats “paraderos” o “debarcaderos”.
Estació de Badalona segons gravat de 1849
L’estació de Vilassar, a punt de ser enderrocada
Totes les estacions foren substituïdes per la MZA per altres de noves entre 1905 i 1906. Les antigues van quedar destinades a les mercaderies, fins la RENFE segons el pla PISIT (2004) de remodelació de les estacions les enderrocà totes. De les estacions de 1905 han perdurat la de Badalona, Montgat i Mataró. Les tres estan incloses en el Catàleg de Patrimoni Arquitectònic de Catalunya.
Estació de Montgat als anys 1960